BMW X1 / BMW X2

Coche Actual - - SUMARIO - LUIS M. VI­TO­RIA lm­vi­to­[email protected] / FO­TOS: IS­RAEL GARDYN

Bus­ca­mos el me­jor diésel de 150 CV y trac­ción de­lan­te­ra.

Tie­ne el ta­ma­ño de un Land Ro­ver Dis­co­very Sport, cuen­ta con sie­te asien­tos y un diésel de 2,2 li­tros y 140 CV, to­do en el cuer­po

de un SUV. Así se de­fi­ne el Mahin­dra XUV 500, y en­ci­ma a un pre­cio irre­sis­ti­ble. ¿Ma­gia? No, por­que pa­ra apro­ve­char lo que cues­ta hay que afron­tar al­gu­nas re­nun­cias.

Se­rá por su ori­gen, pe­ro hay po­cos SUV que se ale­jen más de los es­tán­da­res a los que se ha­bi­túa el con­duc­tor eu­ro­peo co­mo es­te XUV. Pe­cu­liar, mu­cho e, igual que pue­de ser re­co­men­da­ble des­de al­gu­nos pun­tos de vis­ta, co­mo por pre­cio, sus sie­te pla­zas o un mo­tor bien dis­pues­to, en­tre otros; tam­bién pue­de de­jar de ser­lo por ca­li­dad, ergonomía o com­por­ta­mien­to.

Lo cier­to es que el Mahin­dra XUV 500, el SUV más gran­de del fa­bri­can­te in­dio, no de­ja in­di­fe­ren­te a quien vi­ve con él.

Po­co di­ne­ro y mu­chas pla­zas

Con trac­ción de­lan­te­ra y el ni­vel de equi­pa­mien­to me­nor de sus tres cues­ta po­co más de 20.000 eu­ros. Así, Mahin­dra co­lo­ca la mi­tad de las seis ver­sio­nes del XUV 500 por de­ba­jo de los 25.000.

El mi­la­gro pa­ra con­se­guir con­tar con sie­te pla­zas en un SUV ca­si com­pac­to, cuan­do la ma­yo­ría de sus ri­va­les se van a los 4,70 m, se lo­gra a costa de ma­le­te­ro. Es di­mi­nu­to con los sie­te asien­tos er­gui­dos y, aún más pe­que­ño que en esos co­ches, con cin­co.

El ha­bi­tácu­lo, sin em­bar­go, es­tá bien do­ta­do de es­pa­cio, a la al­tu­ra de sus ri­va­les, en la pri­me­ra y se­gun­da fi­la —las dos par­tes de es­te res­pal­do, con cin­co án­gu­los de in­cli­na­ción y sin tú­nel que mo­les­te en el sue­lo—; e, in­clu­so, es un po­co me­jor en la ter­ce­ra en cues­tio­nes co­mo al­tu­ra o an­chu­ra. Pe­ro, sin re­gu­la­ción lon­gi­tu­di­nal en la fi­la cen­tral que per­mi­ta dar­les cen­tí­me­tros, hay po­co es­pa­cio pa­ra las pier­nas de quie­nes no sean ni­ños. Ade­más, pa­ra per­mi­tir el trán­si­to a esa ter­ce­ra fi­la o ju­gar con el es­pa­cio del

ma­le­te­ro, en­con­tra­mos que los res­pal­dos son pe­sa­dos —co­mo las puer­tas— y con una ac­tua­ción me­jo­ra­ble so­bre su ci­ne­má­ti­ca. Por cier­to, en nin­gu­na pla­za hay an­cla­jes Iso­fix ni Top Tet­her pa­ra si­llas de ni­ños, ha­bi­tua­les y ne­ce­sa­rios en co­ches de uso fa­mi­liar, co­mo se le pre­su­me al XUV 500.

Un buen diésel y mu­chos ki­los

Su 2.2 de 140 CV es­tá desa­rro­lla­do por AVL. No es de esos diésel ca­pa­ces de es­ti­rar­se has­ta ca­si con­fun­dir­se con los de ga­so­li­na; pe­ro res­pon­de con mu­cho em­pu­je si se le man­tie­ne en­tre al­go an­tes de 1.500 y 3.700 rpm, con el sil­bi­do del tur­bo bien pre­sen­te: en ge­ne­ral, és­te es un SUV rui­do­so.

No es por fuer­za, sino más bien por­que es­tá le­jos de ser li­ge­ro por lo que es­te Mahin­dra no es rá­pi­do: en es­ta ver­sión, me­cá­ni­ca­men­te más sim­ple que otras, flir­tea con las 2 to­ne­la­das, un ex­ce­so cuan­do los SUV de ta­ma­ño pa­re­ci­do pe­san 300 o has­ta 400 ki­los me­nos. Por lo an­te­rior, su con­su­mo, so­bre to­do en ciu­dad, no es ba­jo, más cuan­do se usan desa­rro­llos cor­tos.

Ha­ce­mos un in­ci­so en su Start&Stop, uno de los peo­res que he­mos pro­ba­do y que, al me­nos, pue­de in­ha­bi­li­tar­se. Ac­ti­va la pa­ra­da del mo­tor más des­pa­cio de lo nor­mal —tres o cua­tro se­gun­dos des­de que de­tu­vi­mos el co­che— y, la pri­me­ra vez, alar­ma el en­cen­di­do de los tes­ti­gos de ba­te­ría y acei­te. Y tan te­dio­sa es la pues­ta en mar­cha: tras pi­sar el em­bra­gue hay que

es­pe­rar un par de se­gun­dos —una eter­ni­dad en un se­má­fo­ro— a que el mo­tor se ac­ti­ve y, lue­go, mo­ver el cam­bio: de usar la pa­lan­ca an­tes, ha­brá que arran­car con la lla­ve.

El pe­so, una di­rec­ción len­ta, las caí­das de la sus­pen­sión y los mo­vi­mien­tos de la ca­rro­ce­ría —aun­que las irre­gu­la­ri­da­des se no­ten—, que lo ha­cen sen­tir­se tan len­to de reac­cio­nes, mar­can el di­na­mis­mo ca­si tan­to co­mo la ad­he­ren­cia de las rue­das. Par­te de lo an­te­rior se tra­la­da a los fre­nos, tam­bién sin mu­cho mor­dien­te ini­cial y, por tan­to, con re­sul­ta­dos me­jo­ra­bles.

La ca­rro­ce­ría, di­bu­ja­da por Pi­nin­fa­ri­na —pro­pie­dad de Mahin­dra, co­mo lo es Ssang­yong—, le da un as­pec­to mo­derno, con al­gún detalle úni­co, co­mo los ti­ra­do­res o un «ta­tua­je» en los pilotos. Ha si­do re­cien­te­men­te ac­tua­li­za­do.

Los már­ge­nes de re­gu­la­ción del vo­lan­te son pe­que­ños. Es­tá muy in­cli­na­do y, en su po­si­ción más ba­ja, ya le­jano al sue­lo. Cam­bio de re­co­rri­dos lar­gos y po­co sua­ve. Sal­vo en las puer­tas, to­dos los plás­ti­cos son rí­gi­dos y de aca­ba­do me­jo­ra­ble; pe­ro su ajus­te no pro­vo­ca rui­dos. Asien­tos du­ros. Los de­lan­te­ros, pe­que­ños y con po­ca su­je­ción. No hay pe­gas de es­pa­cio sal­vo en la ter­ce­ra fi­la. Al me­nos sus ocu­pan­tes, co­mo los de­más, tie­nen una bue­na do­ta­ción de re­cur­sos úti­les. Con sie­te pla­zas, mi­ni­ma­le­te­ro; con cin­co, 460 li­tros, co­rrec­to.

Sor­pren­den, por cui­da­das, las ani­ma­cio­nes de la pan­ta­lla —sal­vo de no­che es un imán de re­fle­jos—, aun­que la in­for­ma­ción vá­li­da pa­ra el día a día no abun­da. Cá­ma­ra de mar­cha atrás y ayu­da al apar­ca­mien­to que da la dis­tan­cia al co­che pos­te­rior en pre­ci­sos cen­tí­me­tros.

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