X, des­pe­ja­da

Coche Actual - - COMPARAMOS - LUIS M. VI­TO­RIA lm­vi­to­[email protected] / FO­TOS: IS­RAEL GARDYN

Des­pe­jar la in­cóg­ni­ta X es el ob­je­ti­vo de to­da ecua­ción. Y, en es­te ca­so, tam­bién el nues­tro por­que bus­ca­mos el me­jor de los dos SUV com­pac­tos de BMW, X1 o X2, uti­li­zan­do co­mo he­rra­mien­ta pa­ra ello las ver­sio­nes más eco­nó­mi­cas de am­bas ga­mas: las que usan el diésel de 150 CV y son de trac­ción de­lan­te­ra.

Del 1 al 6, ya hay X pa­ra to­dos los pú­bli­cos: se­gún sus gus­tos, ne­ce­si­da­des o eco­no­mía, un al­to por­cen­ta­je de com­pra­do­res pue­den ele­gir su SUV sin sa­lir del con­ce­sio­na­rio de BMW. La lle­ga­da del X2 ha ce­rra­do la ofer­ta X y, aho­ra, la de la ver­sión de trac­ción de­lan­te­ra y con el mo­tor «pe­que­ño» diésel, el cua­tro ci­lin­dros de 2 li­tros y 150 CV, ha pues­to el bro­che a su ga­ma al es­ta­ble­cer el pre­cio de par­ti­da pa­ra la mis­ma: es­tá dis­po­ni­ble des­de 35.100 eu­ros.

Con él y el X1, cu­ya pri­me­ra ge­ne­ra­ción se co­mer­cia­li­zó des­de 2009 a 2015, hoy se con­fi­gu­ra la mo­der­na ofer­ta com­pac­ta de SUV de BMW. Fa­bri­ca­dos en Re­gens­burg (Ale­ma­nia) —aun­que des­de ha­ce un año, VDL Ned­car tam­bién co­men­zó la pro­duc­ción del BMW X1 en Born (Ho­lan­da)—, am­bos uti­li­zan la pla­ta­for­ma mo­du­lar UKL, com­par­ti­da con to­do los mo­de­los de Mi­ni y los Se­rie 2 Tou­rer: se ca­rac­te­rí­za por los mo­to­res trans­ver­sa­les y, con ellos, la trac­ción de­lan­te­ra co­mo al­ter­na­ti­va a la trac­ción to­tal. Son re­cur­sos téc­ni­cos me­nos dis­tin­ti­vos que los de otros BMW pe­ro per­mi­ten, por ejem­plo, con­tar con ma­yor es­pa­cio lon­gi­tu­di­nal.

Pa­ra el X1 fi­gu­ra la ven­ta­ja, a prio­ri, no só­lo de te­ner una ga­ma más lar­ga —con­tem­pla al­gún mo­tor adi­cio­nal, co­mo el Die­sel de 1,5 li­tros y 116 CV, o la ver­sión de trac­ción de­lan­te­ra del tam­bién diésel 2.0 de 190 CV, no só­lo la de cua­tro rue­das mo­tri­ces—, sino tam­bién de un pre­cio in­fe­rior al X2. Por ejem­plo, y ci­ñén­do­nos a las ver­sio­nes que pro­ta­go­ni­zan es­te cho­que, las que lle­van el mo­tor de 2 li­tros tur­bo­dié­sel en su va­rian­te de 150 CV, el X1 se­ría 1.500 eu­ros más ase­qui­ble a si­mi­li­tud de equi­pa­mien­to es­tán­dar. Lo cu­rio­so es que, y siem­pre con los pre­cios de ta­ri­fa ofi­cia­les co­mo pun­to de par­ti­da de la com­pa­ra­ción, esa dis­tan­cia se di­fu­mi­na en el mo­men­to en que en­tran en la ecua­ción el cam­bio au­to­má­ti­co, por­que, en­ton­ces, prác­ti­ca­men­te BMW X1 o X2 cos­ta­rían lo mis­mo en es­ta fo­to del mo­men­to.

El ta­ma­ño cla­ro que im­por­ta

La bús­que­da del me­jor de los dos, del X1 o del X2, arran­ca con las di­men­sio­nes de su ca­rro­ce­ría, as­pec­to és­te de­fi­ni­ti­vo pa­ra es­ta­ble­cer las diferencias en el vo­lu­men de es­pa­cio ha­bi­ta­ble o car­ga.

Pu­dien­do am­bos con­si­de­rar­se SUV com­pac­tos, el X1 es más lar­go y al­to: 7,7 y 8,6 cm más, res­pec­ti­va­men­te.

La for­ma del te­cho re­per­cu­te en una di­fe­ren­te efec­ti­vi­dad ae­ro­di­ná­mi­ca —más allá de que el Cx del X2 sea un po­co me­jor, 0,28 fren­te a 0,29; su su­per­fi­cie fron­tal es me­nor— pe­ro tam­bién tie­ne otras con­se­cuen­cias jun­to a la al­tu­ra a la que es­tá: en el ta­ma­ño del hue­co de las puer­tas, por ejem­plo. Es más ba­jo en el X2, con 5 y 7 cm me­nos, que en el X1; aun­que, por con­tra­par­ti­da, la for­ma de sus puer­tas tra­se­ras lle­ga in­clu­so a ha­cer­lo al­go más gran­de en la zo­na de los hom­bros. De cual­quier for­ma y, por lo ge­ne­ral, el ac­ce­so es tan có­mo­do en el X2 co­mo en el X1, pe­ro pue­de que los ocu­pan­tes muy al­tos lle­guen a apre­ciar las diferencias.

Por el es­pa­cio dis­po­ni­ble, en las pla­zas de­lan­te­ras —y al igual que ocu­rre con la ma­yo­ría de los ele­men­tos que nos ro­dean, sal­pi­ca­de­ro in­clui­do—, se imponen las se­me­jan­zas, mien­tras que en las tra­se­ras, sien­do ma­yo­res las diferencias, no al­can­zan una gran mag­ni­tud.

Es cier­to que el X2 es al­go más es­tre­cho, pe­ro pues­tos a viajar con tres ocu­pan­tes aquí —que es el lí­mi­te le­gal—, la in­co­mo­di­dad no va a ser muy su­pe­rior.

Don­de más se no­ta que se es­tá en uno u otro es cuan­do es ne­ce­sa­rio que cua­tro ocu­pan­tes al­tos con­vi­van en su in­te­rior, si­tua­ción en la que los po­cos cen­tí­me­tros que se po­nen del la­do del BMW X1 —co­lo­ca­do, di­cho sea de pa­so, en la me­dia fren­te a la com­pe­ten­cia— sa­len a re­lu­cir y lle­gan a ha­cer que me­rez­ca la pe­na su elec­ción por de­lan­te de la de su her­mano con tra­se­ra coupe­ri­za­da.

Ver­sa­ti­li­dad de fa­mi­liar

Pe­san los cen­tí­me­tros, pe­ro qui­zá lo ha­ga tan­to más la ma­yor adap­ta­bi­li­dad que procuran res­pal­do y ban­que­ta tra­se­ras: en es­te as­pec­to, co­mo en el del es­pa­cio, el BMW X1 se lle­va el ga­to al agua.

Lo con­si­gue por­que apor­ta la po­si­bi­li­dad de de­fi­nir, par­tien­do de 90º, has­ta sie­te án­gu­los dis­tin­tos de in­cli­na­ción —por los tres del X2—, los res­pal­dos; mien­tras que las dos par­tes asi­mé­tri­cas de la ban­que­ta se pue­den des­pla­zar a lo lar­go de 13 cm. Con es­ta po­si­bi­li­dad no cuen­ta el BMW X más mo­derno.

Es­ta úl­ti­ma re­gu­la­ción lon­gi­tu­di­nal per­mi­te am­pliar o no el ma­le­te­ro —de una a

otra po­si­ción, 95 li­tros— en el X1 en fun­ción del es­pa­cio que re­quie­ran los pa­sa­je­ros pos­te­rio­res.

Y cre­cer no le vie­ne mal a es­te BMW de ca­ra a la car­ga, pues no que­da en los me­jo­res pues­tos en las com­pa­ra­cio­nes de ca­pa­ci­dad del seg­men­to. Al me­nos, eso sí, tie­ne ba­jo el pi­so un hue­co de di­men­sio­nes con­si­de­ra­bles, al igual que ocu­rre con el X2. En am­bos tie­nen se­me­jan­tes di­men­sio­nes y, así, 105 li­tros; si bien no tie­ne que ser con­si­de­ra­do siem­pre co­mo un es­pa­cio al mar­gen del res­to del ma­le­te­ro, ya que la tram­pi­lla es fá­cil­men­te des­mon­ta­ble con ti­rar de ella.

Al tum­bar­se, con ca­da una de las tres par­tes que con­for­man los res­pal­dos tra­se­ros —aba­ti­bles in­clu­so des­de el ma­le­te­ro, en el ca­so del X1, a tra­vés de los ti­ra­do­res de los la­te­ra­les—, se con­si­gue una pro­lon­ga­ción pla­na del ma­le­te­ro gra­cias, pre­ci­sa­men­te, a ese sue­lo-tram­pi­lla.

Mien­tras que en el X1 ese sue­lo plano se ex­tien­de des­de el mis­mo bor­de de car­ga, en el X2 no ocu­rre otro tan­to por­que hay un es­ca­lón en­tre uno y otro de 9 cm: pre­ci­sa­men­te, la di­fe­ren­cia de al­tu­ra en­tre el bor­de y el as­fal­to en es­tos SUV. Con­se­cuen­te­men­te, y más te­nien­do en cuen­ta la di­fe­ren­cia de al­tu­ra del te­cho en­tre am­bos, el hue­co de car­ga es un po­co más ba­jo

en el X2 que en el X1 y, en de­fi­ni­ti­va, más pe­que­ño: 0,63 m2 fren­te a 0,80.

Ma­ti­ces di­ná­mi­cos

In­clu­so con­si­de­ran­do to­do lo an­te­rior, con al­gu­nos as­pec­tos ya sig­ni­fi­ca­dos co­mo con­se­cuen­cia de la for­ma y di­men­sio­nes de la ca­rro­ce­ría, ha si­do en el plano di­ná­mi­co don­de más nos ha sor­pren­di­do en­con­trar diferencias. Con con­fi­gu­ra­cio­nes es­tán­dar y pa­re­ci­das en­tre sí de cha­sis, da­mos con sen­sa­cio­nes dis­tin­tas. Por ejem­plo, el X1 pa­re­ce más pe­sa­do de lo que irre­le­van­te­men­te es en reali­dad: só­lo 37 ki­los más, in­clu­so con ca­ja au­to­má­ti­ca y más equi­po.

En to­do ca­so, la di­rec­ción del X2 es más sua­ve sin per­der pre­ci­sión. Ade­más, se per­ci­be en él me­nor ten­den­cia a abrir tra­yec­to­rias en cur­va y has­ta más ca­pa­ci­dad de gui­ña­da por la dis­po­si­ción de su eje tra­se­ro. Has­ta su ca­li­dad de ro­da­du­ra se sien­te su­pe­rior: más equi­li­bra­do de lo que es el X1 aun cuan­do és­te pue­de con­si­de­rar­se así, ya que ni la ca­rro­ce­ría bam­bo­lea, aun­que en las fre­na­das sí se sien­ta más cla­ra­men­te co­mo el pe­so se tras­la­da en­tre ejes; ni se pa­sa de se­co fren­te a las irre­gu­la­ri­da­des, por mu­cho que su ca­pa­ci­dad de ab­sor­ción no pa­rez­ca tan re­fi­na­da co­mo la del X2.

En re­la­ción a las pres­ta­cio­nes, las diferencias las imponen an­tes que na­da las trans­mi­sio­nes a igual mo­tor, un diésel que em­pu­ja con ener­gía tan­to a ba­jo co­mo a al­to ré­gi­men, con una elas­ti­ci­dad for­mi­da­ble.

Por un la­do, el Step­tro­nic, con con­ver­ti­dor de par y ocho mar­chas, es con­si­de­ra­ble­men­te equi­li­bra­do en­tre los au­to­má­ti­cos. Cuen­ta con la fun­ción de pla­neo o el re­cha­zo de las re­duc­cio­nes con el mo­do de con­duc­ción EcoP­ro, ade­más del re­cur­so de desa­rro­llos más pró­xi­mos en­tre sí y al­go más lar­gos que el ma­nual. Es­te úl­ti­mo es mag­ní­fi­co en­tre los de es­te ti­po, por sua­ve, pre­ci­so o re­co­rri­dos cor­tos en­tre mar­chas.

Ca­da uno tie­ne su lu­gar se­gún gus­tos y ne­ce­si­da­des. Con el con­trol del em­bra­gue por el con­duc­tor, por ejem­plo, las arran­ca­das son más rá­pi­das en el ma­nual que si ac­túa el con­ver­ti­dor de par, ele­men­to que tam­bién pue­de dis­tor­sio­nar al­go el con­su­mo; aun­que igual­men­te cuen­ta la re­la­ción pe­so/po­ten­cia de ca­da cual.

El fron­tal de ca­da uno de es­tos SUV com­pac­tos es apre­cia­ble­men­te dis­tin­to al del otro. Se man­tie­nen, có­mo no, los ha­bi­tua­les ri­ño­nes, pe­ro en ca­da cual to­man una for­ma di­fe­ren­te: in­clu­so en uno apa­re­cen cro­ma­dos y en otro no. La si­lue­ta del X2 pa­re­ce más afi­na­da por la for­ma de su te­cho, al­tu­ra o el ta­ma­ño de las ven­ta­nas.

BMW X1 El equi­pa­mien­to de se­rie y la gran ma­yo­ría de las op­cio­nes son co­mu­nes a am­bos. El cam­bio Step­tro­nic (3.432 eu­ros) en los diésel es de en­gra­na­jes epi­ci­cloi­da­les.

Las ban­de­jas (op­cio­na­les, 228 eu­ros) son só­lo un in­di­cio del plan­tea­mien­to más fa­mi­liar y ver­sá­til del X1, en el que las re­gu­la­cio­nes que per­mi­ten los asien­tos tra­se­ros y el ma­yor es­pa­cio, tam­bién en el ma­le­te­ro, po­nen la dis­tin­ción en es­te sen­ti­do. Las ban­que­tas es­tán a la mis­ma al­tu­ra res­pec­to al sue­lo en am­bos.

Los sal­pi­ca­de­ros po­drían ser tras­plan­ta­bles de uno a otro. La pan­ta­lla más pe­que­ña (6,5") pue­de te­ner, de con­tar con la na­ve­ga­ción y el Con­nec­te­dD­ri­ve, fun­cio­nes pa­re­ci­das que la de 8,8".

El vano de las puer­tas es más ba­jo aquí. Sal­vo por la lon­gi­tud de ban­que­ta, los asien­tos es­tán­dar tie­nen ta­ma­ño pa­re­ci­do, pe­ro me­nos su­je­ción, a los de­por­ti­vos (580 eu­ros), Co­mo en el X1, el res­pal­do del asien­to del co­pi­lo­to pue­de aba­tir­se (225 eu­ros). 105 li­tros hay ba­jo el sue­lo. Que­da muy ba­jo res­pec­to al plano de car­ga.

Las for­mas, y no só­lo las di­men­sio­nes, mar­can es­pa­cio o ac­ce­si­bi­li­dad. El X2 pa­re­ce trans­mi­tir más agi­li­dad y has­ta ca­li­dad de ro­da­du­ra que su her­mano.

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