El rey de la mon­ta­ña

El que nun­ca se fue, vuel­ve. Sa­mu­rai, pri­me­ro, y lue­go Jimny, es un to­do­te­rreno que en Es­pa­ña nos acom­pa­ña des­de 1984 y aho­ra re­gre­sa con una cuar­ta ge­ne­ra­ción en la que cre­ce la tec­no­lo­gía sin per­der lo esen­cial: ro­bus­tez, sen­ci­llez o, más aún, unas ap­ti

Coche Actual - - PRUEBA - LUIS M. VI­TO­RIA lm­vi­to­[email protected] / FO­TOS: MI­KAEL HELSING

No hay otro co­che co­mo el Jimny. Es­te TT se dis­tan­cia de mo­de­los que, co­mo el Da­cia Dus­ter y otros SUV 4x4 o 4x2, ri­va­li­zan con él por pre­cio, pe­ro no por ap­ti­tu­des off-road; o los Jeep Re­ne­ga­de Trail­hawk o Wran­gler, que invierten los tér­mi­nos.

La cons­truc­ción de­fi­ne su desem­pe­ño. Por un la­do, su re­vi­sa­do cha­sis de es­ca­le­ra le ha­ce más in­mu­ne a la tor­sión que otros co­ches y el do­ble eje rí­gi­do apor­ta ro­bus­tez o ase­gu­ra una al­tu­ra cons­tan­te al sue­lo. Por otro, la tracción to­tal co­nec­ta­ble ma­nual­men­te le da una mo­tri­ci­dad que se re­par­te equi­ta­ti­va­men­te en­tre am­bos ejes. Ade­más, con la re­duc­to­ra, du­pli­ca las mar­chas y per­mi­te con­tar con más par mo­tor a me­nor ve­lo­ci­dad, lo que vie­ne bien pa­ra su­pe­rar obs­tácu­los pues su mo­tor 1.5 no da mu­cho em­pu­je a me­nos de 2.000 rpm, y en­tre­ga lo me­jor de ahí a 4.000 vuel­tas.

En el Jimny to­do eso se su­ma a una ca­rro­ce­ría pe­que­ña, lo que jue­ga a su fa­vor, por mu­cho que de­ter­mi­ne el es­pa­cio in­te­rior; y que es­tor­ba po­co pa­ra su­pe­rar obs­tácu­los. Tam­bién le­ja­na al sue­lo —20 cm—, lo que ha­ce más di­fí­cil que una pie­dra que so­bre­sal­ga del ca­mino, por ejem­plo, im­pac­te con sus ba­jos. Las rue­das son de al­to per­fil y más cam­pe­ras de lo ha­bi­tual en­tre los SUV.

Lo an­te­rior lo do­ta de una for­mi­da­ble agi­li­dad fue­ra del as­fal­to. Así, su ca­pa­ci­dad de tre­par o mo­ver­se por si­tios abrup­tos si­gue in­dem­ne, in­clu­so va a más con el SLD que fre­na las rue­das con peor ad­he­ren­cia.

Es una he­rra­mien­ta útil, y con ven­ta­ja fren­te a otras op­cio­nes cuan­to más du­ras son las con­di­cio­nes. Has­ta cuen­ta con la ayu­da de un HDC que per­mi­te, en pun­to muer­to o con una mar­cha in­ser­ta­da y só­lo cuan­do la tracción es to­tal, man­te­ner una ve­lo­ci­dad ba­ja —unos 10 km/h— du­ran­te un des­cen­so au­to­má­ti­ca­men­te. Co­mo pue­de ha­cer la re­duc­to­ra. En las arran­ca­das en pen­dien­te tam­bién que­da fre­na­do al Jimny dos o tres se­gun­dos, pa­ra que po­da­mos ir sin pri­sa del freno al ace­le­ra­dor.

Más pre­ci­so, me­jor

Sin em­bar­go, al­gu­nas de las an­te­rio­res so­lu­cio­nes con­di­cio­nan sus ma­ne­ras en ca­rre­te­ra. Cier­to que, aun con to­do, por su ta­ma­ño es li­ge­ro —aun así, un Ig­nis 2WD de pa­re­ci­do lar­go y mo­tor pe­sa 200 ki­los me­nos—, pe­ro re­sul­ta más im­pre­ci­so que cual­quier SUV. No ayu­da la sua­ve di­rec­ción con re­cir­cu­la­ción de bo­las, pues aun­que trans­mi­te me­nos las sa­cu­di­das que pro­vo­can las irre­gu­la­ri­da­des por cam­po que las de cre­ma­lle­ra, tam­bién es más len­ta y aquí, en un TT al­to y de plan­ta

re­du­ci­da por lo de­más, re­quie­re cons­tan­tes co­rrec­cio­nes.

Tam­po­co su sim­pli­fi­ca­da y ro­bus­ta sus­pen­sión co­la­bo­ra a la pre­ci­sión. Es de ajus­te más bien fir­me en su amor­ti­gua­ción, pe­ro eso no evi­ta el ba­lan­ceo de la ca­rro­ce­ría. Al me­nos, con los nue­vos si­lent-blocks pue­de per­ci­bir­se más con­fort.

En cuan­to a las rue­das, tie­nen una de­ri­va y un aga­rre que, aña­di­do a lo an­te­rior, di­fi­cul­ta un pa­so es­ta­ble y rá­pi­do por cur­va. En los gi­ros, y aún ro­dan­do con pro­pul­sión —la tracción to­tal sin di­fe­ren­cial cen­tral ser­vi­rá so­bre as­fal­to des­li­zan­te, pe­ro re­du­ce la ca­pa­ci­dad de gi­ro—, el Jimny tien­de an­tes a abrir la tra­yec­to­ria que a ce­rrar­la. El ESP es es­pec­ta­dor de la si­tua­ción, pues su ac­tua­ción ape­nas re­con­du­ce la ten­den­cia. En cuan­to a la fre­na­da, el re­sul­ta­do es, por dis­tan­cias, só­lo co­rrec­to; y siem­pre me­jor ha­cer­las, si son in­ten­sas, con es­te TT rec­to pa­ra evi­tar des­es­ta­bi­li­za­cio­nes.

El cam­bio es rá­pi­do, ca­si de tac­to me­tá­li­co y re­co­rri­dos cor­tos, pe­ro con al­gu­na as­pe­re­za; si bien na­da com­pa­ra­ble con la du­re­za que pue­de dar­se al ma­ne­jar la ca­ja de re­duc­ción. En quin­ta, su mar­cha más al­ta, tie­ne un desa­rro­llo tan corto que año­ra­mos una sex­ta. Es­ta ca­ja, ade­más, no tie­ne Start/Stop. Au­sen­cias que, en de­fi­ni­ti­va, no ayu­dan a ba­jar el con­su­mo.

Son pe­que­ños ha­bi­tácu­lo y ma­le­te­ro, y las re­gu­la­cio­nes en el pues­to de con­duc­ción, es­cue­tas: el vo­lan­te só­lo se mue­ve en al­tu­ra, 4 cm; y la ban­que­ta —cor­ta co­mo la tra­se­ra—, que no es mo­di­fi­ca­ble en al­tu­ra, lon­gi­tu­di­nal-

men­te da jus­to el re­co­rri­do que pue­de pe­dir un con­duc­tor de 185 cm. Más no. Pa­ra ac­ce­der atrás, me­jor por el la­do del co­pi­lo­to, en el que se mue­ven al uní­sono ban­que­ta y res­pal­do, pe­ro a cos­ta de per­der sus re­gu­la­cio­nes.

En­tre lo más no­ve­do­so, ca­si to­do en el ni­vel más al­to, co­mo los fa­ros leds o las ayu­das a la con­duc­ción an­tes im­pen­sa­bles en un TT co­mo és­te: aler­tas de co­li­sión o atro­pe­llo, in­clu­so con ac­tua­ción so­bre el freno; o de sa­li­da de ca­rril. Se des­ac­ti­van con la re­duc­to­ra. Tam­bién tie­ne re­co­no­ci­mien­to de se­ña­les o una aler­ta de fa­ti­ga. Pe­ro ni el Mo­de 3 tie­ne sen­so­res de apar­ca­mien­to o cá­ma­ra de mar­cha atrás.

Es­tá le­jos de ser de con­duc­ción tan pre­ci­sa, en cam­po o as­fal­to, co­mo otros mo­de­los. El mo­tor cum­ple, pe­ro da más de sí cuan­to más tra­ba­je­mos con el cam­bio.

Dos irán hom­bro con hom­bro y cua­tro con po­co es­pa­cio a lo lar­go. El tes­ti­mo­nial ma­le­te­ro pue­de cre­cer ju­gan­do con la in­cli­na­ción de los cor­tos res­pal­dos —48 cm— en­tre 92 y 112º o si se aba­ten; en­ton­ces ha­brá 540 li­tros. Su en­vés es­tá re­ves­ti­do de plás­ti­co.

No hay pe­gas en el ajus­te de pie­zas, que trans­mi­ten gran ro­bus­tez. No se em­plean plás­ti­cos mu­lli­dos. La ins­tru­men­ta­ción re­cuer­da a la de los SJ, con los in­di­ca­do­res em­bu­ti­dos. La pan­ta­lla tác­til de 7" da so­por­te al equipo de so­ni­do, te­lé­fono, na­ve­ga­dor o Ap­ple Car­Play.

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