BMW 118d / VW Golf 2.0 TDI

Coche Actual - - SUMARIO - ÓS­CAR DÍAZ [email protected] / FO­TOS: FÉ­LIX MA­CÍAS

En­fren­ta­mos a dos mo­de­los «ve­te­ra­nos» que tie­nen mu­cho que ofre­cer.

La evo­lu­ción de la so­cie­dad de con­su­mo se re­fle­ja en el mun­do del au­to­mó­vil y es­tos dos «vie­jos co­no­ci­dos» han sa­bi­do adap­tar­se a los tiem­pos que co­rren, uno man­te­nien­do su se­llo pre­mium y de cor­te más de­por­ti­vo y el otro co­mo una al­ter­na­ti­va a los mo­de­los más as­pi­ra­cio­na­les.-

Le­jos de ser só­lo una he­rra­mien­ta, el au­to­mó­vil es una par­te más de no­so­tros, de nues­tros de­seos, de nues­tro uni­ver­so de va­lo­res y un re­fle­jo de la so­cie­dad en la que vi­vi­mos. De ahí que pue­da lle­gar a evi­den­ciar di­fe­ren­cias de es­ta­tus, pre­fe­ren­cias per­so­na­les y has­ta un es­ti­lo de vi­da de sus pro­pie­ta­rios. Es el ca­so de nues­tros pro­ta­go­nis­tas, el BMW Se­rie 1 co­mo re­pre­sen­tan­te de una mar­ca pre­mium, en tan­to que el VW Golf si­gue sien­do un es­pe­jo pa­ra mu­chos ge­ne­ra­lis­tas que quie­ren pa­re­cer­se a él y lo­grar ese va­lor aña­di­do la­bra­do du­ran­te años con sus ver­sio­nes GTI y que tam­bién le con­vier­te en ob­je­to de de­seo.

Son dos mo­de­los «ve­te­ra­nos», muy ma­du­ros tan­to en su con­cep­to co­mo en su eje­cu­ción, y con el ne­xo de un di­se­ño so­brio, ger­má­ni­co, ale­ja­do de es­tri­den­cias, sin co­lo­res lla­ma­ti­vos en su in­te­rior u otros re­cur­sos que pue­dan dis­traer de un pro­pó­si­to bá­si­co: la con­duc­ción. Ade­más, aña­den va­lo­res de co­mo­di­dad o pla­cer al vo­lan­te, con­se­gui­dos con gran re­fi­na­mien­to. Y lo ha­cen sin ol­vi­dar­se de quie­nes va­lo­ran un pun­to ex­tra de de­por­ti­vi­dad en sus reac­cio­nes o sen­tir la ace­le­ra­ción cuan­do és­ta se desea. Nos he­mos cen­tra­do en las ver­sio­nes de po­ten­cia me­dia, ni tan eco­nó­mi­cas co­mo los dié­sel bá­si­cos ni tan su­ge­ren­tes co­mo las ul­tra­de­por­ti­vas ver­sio­nes de ga­so­li­na de trac­ción in­te­gral y más de 300 CV que am­bos guar­dan en su ga­ma.

Des­de su apa­ri­ción en 2004, el BMW Se­rie 1 ha si­do un ver­so li­bre en­tre los com­pac­tos da­da su con­di­ción de pro­pul­sión tra­se­ra, lo que le con­vier­te en la op­ción fa­vo­ri­ta de los afi­cio­na­dos a la de­por­ti­vi­dad, y se­gui­rá man­te­nien­do esa ven­ta­ja con­cep­tual al me­nos has­ta la apa­ri­ción de la pró­xi­ma ge­ne­ra­ción, pre­vis­ta pa­ra den­tro de va­rios me­ses. Es­to

im­pli­ca que el mo­tor va dis­pues­to lon­gi­tu­di­nal­men­te y, por con­si­guien­te, que sea un po­co más di­fí­cil apro­ve­char el es­pa­cio in­te­rior. De he­cho, aun­que re­sul­ta ca­si 7 cm más lar­go que su ri­val, se que­da le­jos de la ca­pa­ci­dad in­te­rior del Golf en cuan­to a an­chu­ra en las pla­zas de­lan­te­ras, es­pa­cio pa­ra las ro­di­llas —el VW es el me­jor de la ca­te­go­ría— o ma­le­te­ro. Y es­to no es un de­mé­ri­to del BMW, que se si­túa a la al­tu­ra de ri­va­les co­mo los Mer­ce­des Cla­se A y Vol­vo V40, sino de la ex­ce­len­cia de Volks­wa­gen.

En el Se­rie 1 va­mos sen­ta­dos más ba­jos que en el Golf —lo que re­ba­ja el cen­tro de gra­ve­dad y ma­xi­mi­za las sen­sa­cio­nes de con­duc­ción—. El ac­ce­so y sa­li­da, a pe­sar de to­do, no re­sul­ta in­có­mo­do, aun­que no es tan na­tu­ral co­mo en el Golf, a pe­sar de que el aca­ba­do Sport de és­te pre­sen­ta una sus­pen­sión de­por­ti­va que re­ba­ja la al­tu­ra de la ca­rro­ce­ría en 15 mm. Una vez den­tro, los dos ofre­cen fa­ci­li­dad pa­ra en­con­trar la pos­tu­ra de con­duc­ción desea­da, sin que se echen en fal­ta cen­tí­me­tros de re­gu­la­ción ni en pro­fun­di­dad ni en al­tu­ra. A pe­sar de to­do, los pe­da­les del BMW que­dan al­go más ale­ja­dos, lo que pue­de con­di­cio­nar a las per­so­nas de pier­nas más cor­tas en las ver­sio­nes con cam­bio ma­nual.

¿Es­tá de mo­da el pu­ris­mo?

El Se­rie 1 se si­túa en una po­si­ción pre­fe­ren­te, al me­nos teó­ri­ca, pa­ra gus­tar a los en­tu­sias­tas de la con­duc­ción. Y lo cier­to es que al ser las rue­das tra­se­ras las que em­pu­jan la ca­rro­ce­ría tie­ne ven­ta­jas a la ho­ra de ace­le­rar des­de pa­ra­do, cuan­do el efec­to de la iner­cia tras­la­da pe­so ha­cia la za­ga y las rue­das de­lan­te­ras no pre­sio­nan con­tra el sue­lo de igual ma­ne­ra. A pe­sar de ser más pe­sa­do, ace­le­ra me­jor y re­cu­pe­ra ve­lo­ci­dad con más fa­ci­li­dad cuan­do en­ca­ra­mos un ade­lan­ta­mien­to —fa­vo­re­ci­do, ade­más, por el cam­bio au­to­má­ti­co de la uni­dad pro­ba­da—. Tam­bién se apre­cia la in­fluen­cia de un re­par­to de pe­sos en­tre ejes más equi­li­bra­do que en el Golf, aun­que las di­fe­ren­cias se ma­ni­fies­tan de for­ma apre­cia­ble cuan­do que­re­mos apro­ve­char a fon­do el al­tí­si­mo po­ten­cial de sus bas­ti­do­res y, so­bre to­do, si ha­ce­mos co­sas tan po­lí­ti­ca­men­te in­co­rrec­tas co­mo des­co­nec­tar el con­trol de trac­ción o for­zar la má­qui­na en­tre cur­vas usan­do el mo­do de con­duc­ción Sport+, que li­mi­ta la ac­ción de la elec­tró­ni­ca bus­can­do más des­li­za­mien­to de las rue­das tra­se­ras. En esas con­di­cio­nes, no­ta­re­mos más las

di­fe­ren­cias con el trac­ción de­lan­te­ra, con la ne­ce­si­dad de acos­tum­brar­nos a có­mo la di­rec­ción guía las rue­das de­lan­te­ras —de ma­ne­ra ins­tan­tá­nea— mien­tras que el tren pos­te­rior em­pu­ja ha­cia de­lan­te.

Por su par­te, el Volks­wa­gen mues­tra una con­duc­ción muy in­tui­ti­va, con una mar­ca­da in­ter­ac­ción en­tre ace­le­ra­dor y di­rec­ción, que per­mi­te ha­cer va­riar a vo­lun­tad la tra­yec­to­ria en cur­va mo­di­fi- can­do la pre­sión so­bre el pe­dal de­re­cho. Si la re­du­ci­mos se­rá el morro el que «bus­que» el in­te­rior del vi­ra­je, mien­tras que si la au­men­ta­mos se abri­rá un po­co más la tra­yec­to­ria. En cual­quier ca­so, di­rec­ción, pe­da­les y se­lec­tor del cam­bio ofre­cen un tac­to có­mo­do, sua­ve, que ape­nas su­po­ne un es­fuer­zo mí­ni­mo en la con­duc­ción en el día a día, co­mo co­rres­pon­de a un co­che de nues­tra épo­ca. La sus­pen­sión del Golf, en cam­bio, es al­go más fir­me en el aca­ba­do Sport de nues­tra uni­dad de prue­bas que la es­tán­dar de su ri­val —mo­de­lo que tam­bién ofre­ce en op­ción una sus­pen­sión de­por­ti­va y otra adap­ta­ti­va que per­mi­te ele­gir en­tre di­fe­ren­tes gra­dos de fir­me­za—, aun­que sin lle­gar a ex­tre­mos de in­co­mo­di­dad siem­pre y cuan­do no ata­que­mos con fu­ria ba­ches o re­duc­to­res de ve­lo­ci­dad.

En cual­quier ca­so, lo que re­sul­ta in­ne­ga­ble son las ci­fras. Y en es­te ca­so dan ven­ta­ja, por es­ca­so mar­gen, al BMW, que ade­más de ser li­ge­ra­men­te más rá­pi­do, fre­na me­jor sin ser bri­llan­te y es­tá me­jor ais­la­do res­pec­to del rui­do ex­te­rior. Tie­ne al­go me­nos de par y da lo me­jor de su mo­tor al­go más al­to de vuel­tas, pe­ro tam­bién ofre­ce un fan­tás­ti­co ren­di­mien­to. Gas­ta al­go más que el Volks­wa­gen, aun­que am­bos se mue­ven en va­lo­res mag­ní­fi­cos, in­clu­so in­fe­rio­res en ca­rre­te­ra a al­ter­na­ti­vas de po­ten­cia in­fe­rior, y ape­nas me­dio li­tro más en ciu­dad, con el aña­di­do de que su plus de po­ten­cia ha­ce más có­mo­do, sen­ci­llo y se­gu­ro man­te­ner el rit­mo de mar­cha en ca­rre­te­ra, es­pe­cial­men­te cuan­do se cir­cu­la con el co­che muy car­ga­do y ha­cen fal­ta fuer­tes de­man­das de ener­gía.

Lo me­jor, se pa­ga

La si­mi­li­tud de pre­cio de nues­tros pro­ta­go­nis­tas —dis­tan­cia­dos por 750 eu­ros si do­ta­mos al Golf con el cam­bio au­to­má­ti­co DSG— pue­de cau­sar una ima­gen dis­tor­sio­na­da de la reali­dad. Los dos su­pe­ran la ba­rre­ra de los 30.000 eu­ros, con al­go de ven­ta­ja pa­ra el Golf en cual­quier ca­so, más allá de una ba­rre­ra psi­co­ló­gi­ca que en es­ta ca­te­go­ría su­po­nen el pa­so «de lo ge­ne­ral de lo pre­mium». Por ese cos­te hay op­cio­nes muy va­ria­das en ca­rro­ce­rías y mo­to­ri­za­cio­nes, pe­ro sin el plus de re­pre­sen­ta­ti­vi­dad y re­fi­na­mien­to que só­lo un pu­ña­do de mar­cas son ca­pa­ces de apor­tar.

A pe­sar de to­do, esa ta­ri­fa tan apa­ren­te­men­te si­mi­lar es­con­de im­por­tan­tes di­fe­ren­cias de equi­pa­mien­to. Si bus­ca­mos igual­dad en la do­ta­ción, el BMW su­ma­ría un buen pu­ña­do de eu­ros con ele­men­tos co­mo la ilu­mi­na­ción led (900), el con­trol de cru­ce­ro con fun­ción de fre­na­do (957), el sen­sor de pro­xi­mi­dad pa­ra apar­car (740) o el cli­ma­ti­za­dor (626), am­plian­do la bre­cha de cos­te a ci­fras más im­por­tan­tes. Cu­rio­sa­men­te, a pe­sar del ex­ten­so equi­pa­mien­to op­cio­nal del BMW, no se en­tien­de que la co­nec­ti­vi­dad pa­ra smartp­ho­ne se res­trin­ja al en­torno Ap­ple/Ca­rP­lay y no se con­tem­ple An­droid, Un de­ta­lle im­por­tan­te que qui­zá no lo sea tan­to pa­ra quie­nes so­lo pien­san en sen­tir­se di­fe­ren­tes a los man­dos de un au­to­mó­vil de pro­pul­sión tra­se­ra.

El Golf tie­ne un ac­ce­so a las pla­zas tra­se­ras al­go más am­plio. Am­bos es­tán ho­mo­lo­ga­dos pa­ra cin­co ocu­pan­tes, pe­ro só­lo cua­tro via­ja­rán có­mo­dos por el pro­mi­nen­te tú­nel cen­tral.

La pan­ta­lla mul­ti­fun­ción en po­si­ción tan ele­va­da per­mi­te con­sul­tar­la sin ape­nas des­viar la mi­ra­da de la ca­rre­te­ra. BMW

El cam­bio au­to­má­ti­co ofre­ce un fun­cio­na­mien­to sua­ve y efi­caz en ace­le­ra­ción. En el mo­do Eco de con­duc­ción se des­aco­pla pa­ra re­du­cir el con­su­mo. La ins­tru­men­ta­ción es so­bria y muy fá­cil de con­sul­tar. Ir sen­ta­do ba­jo pue­de con­di­cio­nar que las ro­di­llas de los pa­sa­je­ros tra­se­ros que­den ele­va­das res­pec­to de las ca­de­ras.

La pan­ta­lla tác­til de 8" tie­ne un ac­cio­na­mien­to muy rá­pi­do y da gran sen­sa­ción de ca­li­dad, aun­que que­da un po­co ba­ja. VOLKS­WA­GEN

La ins­tru­men­ta­ción di­gi­tal ofre­ce gran can­ti­dad de in­for­ma­ción y re­sul­ta fá­cil de con­sul­tar. La aler­ta de fa­ti­ga del con­duc­tor y los fa­ros do­ble led son de se­rie, aun­que otras ayu­das a la con­duc­ción se in­te­gran en packs op­cio­na­les. La ha­bi­ta­bi­li­dad in­te­rior es de las me­jo­res de la ca­te­go­ría.

La li­ge­re­za del Golf le per­mi­te com­pen­sar el fa­vo­ra­ble plan­tea­mien­to del BMW al con­du­cir en las zo­nas más vi­ra­das.

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