BMW 118d / VW Golf 2.0 TDI
Enfrentamos a dos modelos «veteranos» que tienen mucho que ofrecer.
La evolución de la sociedad de consumo se refleja en el mundo del automóvil y estos dos «viejos conocidos» han sabido adaptarse a los tiempos que corren, uno manteniendo su sello premium y de corte más deportivo y el otro como una alternativa a los modelos más aspiracionales.-
Lejos de ser sólo una herramienta, el automóvil es una parte más de nosotros, de nuestros deseos, de nuestro universo de valores y un reflejo de la sociedad en la que vivimos. De ahí que pueda llegar a evidenciar diferencias de estatus, preferencias personales y hasta un estilo de vida de sus propietarios. Es el caso de nuestros protagonistas, el BMW Serie 1 como representante de una marca premium, en tanto que el VW Golf sigue siendo un espejo para muchos generalistas que quieren parecerse a él y lograr ese valor añadido labrado durante años con sus versiones GTI y que también le convierte en objeto de deseo.
Son dos modelos «veteranos», muy maduros tanto en su concepto como en su ejecución, y con el nexo de un diseño sobrio, germánico, alejado de estridencias, sin colores llamativos en su interior u otros recursos que puedan distraer de un propósito básico: la conducción. Además, añaden valores de comodidad o placer al volante, conseguidos con gran refinamiento. Y lo hacen sin olvidarse de quienes valoran un punto extra de deportividad en sus reacciones o sentir la aceleración cuando ésta se desea. Nos hemos centrado en las versiones de potencia media, ni tan económicas como los diésel básicos ni tan sugerentes como las ultradeportivas versiones de gasolina de tracción integral y más de 300 CV que ambos guardan en su gama.
Desde su aparición en 2004, el BMW Serie 1 ha sido un verso libre entre los compactos dada su condición de propulsión trasera, lo que le convierte en la opción favorita de los aficionados a la deportividad, y seguirá manteniendo esa ventaja conceptual al menos hasta la aparición de la próxima generación, prevista para dentro de varios meses. Esto
implica que el motor va dispuesto longitudinalmente y, por consiguiente, que sea un poco más difícil aprovechar el espacio interior. De hecho, aunque resulta casi 7 cm más largo que su rival, se queda lejos de la capacidad interior del Golf en cuanto a anchura en las plazas delanteras, espacio para las rodillas —el VW es el mejor de la categoría— o maletero. Y esto no es un demérito del BMW, que se sitúa a la altura de rivales como los Mercedes Clase A y Volvo V40, sino de la excelencia de Volkswagen.
En el Serie 1 vamos sentados más bajos que en el Golf —lo que rebaja el centro de gravedad y maximiza las sensaciones de conducción—. El acceso y salida, a pesar de todo, no resulta incómodo, aunque no es tan natural como en el Golf, a pesar de que el acabado Sport de éste presenta una suspensión deportiva que rebaja la altura de la carrocería en 15 mm. Una vez dentro, los dos ofrecen facilidad para encontrar la postura de conducción deseada, sin que se echen en falta centímetros de regulación ni en profundidad ni en altura. A pesar de todo, los pedales del BMW quedan algo más alejados, lo que puede condicionar a las personas de piernas más cortas en las versiones con cambio manual.
¿Está de moda el purismo?
El Serie 1 se sitúa en una posición preferente, al menos teórica, para gustar a los entusiastas de la conducción. Y lo cierto es que al ser las ruedas traseras las que empujan la carrocería tiene ventajas a la hora de acelerar desde parado, cuando el efecto de la inercia traslada peso hacia la zaga y las ruedas delanteras no presionan contra el suelo de igual manera. A pesar de ser más pesado, acelera mejor y recupera velocidad con más facilidad cuando encaramos un adelantamiento —favorecido, además, por el cambio automático de la unidad probada—. También se aprecia la influencia de un reparto de pesos entre ejes más equilibrado que en el Golf, aunque las diferencias se manifiestan de forma apreciable cuando queremos aprovechar a fondo el altísimo potencial de sus bastidores y, sobre todo, si hacemos cosas tan políticamente incorrectas como desconectar el control de tracción o forzar la máquina entre curvas usando el modo de conducción Sport+, que limita la acción de la electrónica buscando más deslizamiento de las ruedas traseras. En esas condiciones, notaremos más las
diferencias con el tracción delantera, con la necesidad de acostumbrarnos a cómo la dirección guía las ruedas delanteras —de manera instantánea— mientras que el tren posterior empuja hacia delante.
Por su parte, el Volkswagen muestra una conducción muy intuitiva, con una marcada interacción entre acelerador y dirección, que permite hacer variar a voluntad la trayectoria en curva modifi- cando la presión sobre el pedal derecho. Si la reducimos será el morro el que «busque» el interior del viraje, mientras que si la aumentamos se abrirá un poco más la trayectoria. En cualquier caso, dirección, pedales y selector del cambio ofrecen un tacto cómodo, suave, que apenas supone un esfuerzo mínimo en la conducción en el día a día, como corresponde a un coche de nuestra época. La suspensión del Golf, en cambio, es algo más firme en el acabado Sport de nuestra unidad de pruebas que la estándar de su rival —modelo que también ofrece en opción una suspensión deportiva y otra adaptativa que permite elegir entre diferentes grados de firmeza—, aunque sin llegar a extremos de incomodidad siempre y cuando no ataquemos con furia baches o reductores de velocidad.
En cualquier caso, lo que resulta innegable son las cifras. Y en este caso dan ventaja, por escaso margen, al BMW, que además de ser ligeramente más rápido, frena mejor sin ser brillante y está mejor aislado respecto del ruido exterior. Tiene algo menos de par y da lo mejor de su motor algo más alto de vueltas, pero también ofrece un fantástico rendimiento. Gasta algo más que el Volkswagen, aunque ambos se mueven en valores magníficos, incluso inferiores en carretera a alternativas de potencia inferior, y apenas medio litro más en ciudad, con el añadido de que su plus de potencia hace más cómodo, sencillo y seguro mantener el ritmo de marcha en carretera, especialmente cuando se circula con el coche muy cargado y hacen falta fuertes demandas de energía.
Lo mejor, se paga
La similitud de precio de nuestros protagonistas —distanciados por 750 euros si dotamos al Golf con el cambio automático DSG— puede causar una imagen distorsionada de la realidad. Los dos superan la barrera de los 30.000 euros, con algo de ventaja para el Golf en cualquier caso, más allá de una barrera psicológica que en esta categoría suponen el paso «de lo general de lo premium». Por ese coste hay opciones muy variadas en carrocerías y motorizaciones, pero sin el plus de representatividad y refinamiento que sólo un puñado de marcas son capaces de aportar.
A pesar de todo, esa tarifa tan aparentemente similar esconde importantes diferencias de equipamiento. Si buscamos igualdad en la dotación, el BMW sumaría un buen puñado de euros con elementos como la iluminación led (900), el control de crucero con función de frenado (957), el sensor de proximidad para aparcar (740) o el climatizador (626), ampliando la brecha de coste a cifras más importantes. Curiosamente, a pesar del extenso equipamiento opcional del BMW, no se entiende que la conectividad para smartphone se restrinja al entorno Apple/CarPlay y no se contemple Android, Un detalle importante que quizá no lo sea tanto para quienes solo piensan en sentirse diferentes a los mandos de un automóvil de propulsión trasera.