Mo­to­res de ga­so­li­na más lim­pios

NOR­MA­TI­VAS EU­RO DE GA­SES CON­TA­MI­NAN­TES

Coche Actual - - PUNTO DE ENCUENTRO - Car­los Ve­la (co­rreo elec­tró­ni­co)

¿ME GUS­TA­RÍA SA­BER DES­DE cuán­do se apli­can las nor­ma­ti­vas de emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes Eu­ro y qué mo­di­fi­ca­cio­nes han adop­ta­do los mo­to­res de ga­so­li­na pa­ra su­pe­rar ca­da nue­vo ni­vel?

La nor­ma­ti­va eu­ro­pea so­bre emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes en lo re­la­ti­vo a los tu­ris­mos co­men­zó a apli­car­se en 1991 pa­ra los mo­to­res con más de dos li­tros de ci­lin­dra­da y des­de ju­lio de 1992 se ex­ten­dió a to­dos.

An­tes de va­lo­rar qué ha apor­ta­do, de­be­mos te­ner en cuen­ta que los mo­to­res de ga­so­li­na con­su­men más que los dié­sel y, por lo tan­to, emi­ten más CO2 (dió­xi­do de car­bono), pe­ro en la bús­que­da de sis­te­mas pa­ra re­du­cir CO2 se au­men­ta la emi­sión de NOx (óxi­dos de ni­tró­geno) y mi­cro­par­tí­cu­las que es don­de los dié­sel em­pe­za­ron a tra­ba­jar an­tes. Vea­mos, a gran­des ras­gos, qué tec­no­lo­gías em­pe­za­ron a uti­li­zar­se o se em­plea­ron ma­si­va­men­te con ca­da pa­so en la nor­ma­ti­va en cuan­to a pro­pul­so­res de ga­so­li­na. La Eu­ro 1 po­pu­la­ri­zó el ca­ta­li­za­dor de oxi­da­ción o de tres vías, un sis­te­ma con un cos­te ele­va­do de­bi­do al em­pleo de me­ta­les pre­cio­sos im­pres­cin­di­bles pa­ra eli­mi­nar los ga­ses con­ta­mi­nan­tes a tra­vés de reac­cio­nes quí­mi­cas. Con la Eu­ro 2, in­tro­du­ci­da en enero de 1996, se es­ta­ble­cie­ron di­fe­ren­tes lí­mi­tes de emi­sio­nes en­tre pro­pul­so­res dié­sel y ga­so­li­na. En los se­gun­dos se ex­tien­de la in­yec­ción elec­tró­ni­ca mul­ti­pun­to, aún in­di­rec­ta pe­ro con un in­yec­tor por ci­lin­dro. Con la Eu­ro 3, des­de enero de 2000, el ace­le­ra­dor elec­tró­ni­co per­mi­te con­tro­lar la mez­cla pa­ra emi­tir me­nos ga­ses con­ta­mi­nan­tes, si bien la res­pues­ta al pe­dal no es tan ins­tan­tá­nea. El tra­ba­jo ini­cia­do por el ace­le­ra­dor elec­tró­ni­co se com­ple­men­ta con la in­yec­ción elec­tró­ni­ca mul­ti­pun­to se­cuen­cial mien­tras en la lí­nea de es­ca­pe se

apro­xi­ma el ca­ta­li­za­dor al mo­tor co­mo ras­gos más des­ta­ca­dos de la Eu­ro 4 (enero de 2005).

Con la Eu­ro 5, des­de sep­tiem­bre de 2009 y Eu­ro 5b de 2011, en al­gu­nos mo­to­res se re­cu­rre a la in­yec­ción elec­tró­ni­ca di­rec­ta con al­ta pre­sión pa­ra con­se­guir una rá­pi­da ho­mo­ge­nei­za­ción de la mez­cla. An­tes ya se ha­bía em­plea­do la in­yec­ción di­rec­ta, pe­ro pa­ra ga­nar ma­yor po­ten­cia y no con el ob­je­ti­vo de fun­cio­nar con mez­clas po­bres, lo que prác­ti­ca­men­te obli­ga a re­cu­rrir a la so­bre­ali­men­ta­ción pa­ra no per­der pres­ta­cio­nes. Otras so­lu­cio­nes se es­ta­ble­cen con el ca­ta­li­za­dor, prác­ti­ca­men­te in­te­gra­do en el co­lec­tor de es­ca­pe, y la im­plan­ta­ción de la vál­vu­la de re­cir­cu­la­ción de ga­ses EGR. La Eu­ro 6 co­mien­za en 2014, se am­plía en 2015 con la Eu­ro 6b, en 2018 con la Eu­ro 6c y pos­te­rior­men­te la Eu­ro 6d. Con un mon­tón de tec­no­lo­gías de de­pu­ra­ción de ga­ses ya en mar­cha los in­ge­nie­ros afi­nan al má­xi­mo in­yec­ción, ca­paz de cam­biar de di­rec­ta a in­di­rec­ta, o ca­ta­li­za­dor, mien­tras lle­ga el fil­tro de par­tí­cu­las ya co­no­ci­do de los dié­sel.

Los mo­to­res de ga­so­li­na pa­ra re­du­cir el CO2, que va ín­ti­ma­men­te li­ga­do al con­su­mo de com­bus­ti­ble, han te­ni­do que au­men­tar otros ga­ses, re­du­ci­dos con so­lu­cio­nes ya usa­das en los dié­sel.

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