¿Sabías esto de los leds?
Igual que se canaliza el agua para que llegue con presión a los puntos finales de la red se hace con la luz de los DRL, puesto que desde los diodos que lo emiten hasta donde acaba la «tubería» por la que se propaga la luz, puede haber una distancia considerable. El objetivo es conseguir que la luz se distribuya por todo el tubo que sirve de «foco» de forma homogénea. Para ello se canaliza gracias a prismas más pequeños en la zona más próxima a los diodos y, a medida que se va tomando distancia, se van haciendo de mayor tamaño.
¿Por qué no se usan los emisores de la luz día o DRL para ofrecer una firma acorde con el logotipo de la marca de ese coche? La razón es que la ley dificulta esta signatura dado que podría llamar a confusión o ser distractiva. Por ejemplo, si un Seat en lugar de utilizar motivos triangulares en sus faros—recurre a ellos porque expresan más dinamismo que otras formas geométricas básicas como los círculos o los cuadrados, nos cuentan— emplease una S como la de su logo sus faros podrían ser identificados, vistos fugazmente, como parte de una valla publicitaria.
Si hoy se utilizan plásticos curvos para la cubierta de los faros en lugar de cristales planos, como antes, es porque se cuenta con una capacidad de cálculo, gracias a los ordenadores, muy superior. Esto permite situar el espejo justo donde se necesita pero ya teniendo en cuenta millones de datos. Tamaña capacidad de computación permitió dar un salto en diseño.
La regulación automática de altura de las luces era obligatoria con los faros de xenón pero, ¿y con leds? Por el momento no está legislado, pero ya se está trabajando en que, sea cual sea la fuente de luz, si se sobrepasan los 1.000 lúmenes sea necesario contar con esa regulación.
Por qué en coches como el Seat Tarraco es posible ver la luz a través de la rejilla de ventilación? Esto responde a que, visto desde un ángulo lateral de 45º y de -15º en horizontal,
la norma establece que ha de ser posible ver iluminación de los dos faros principales. Sin embargo, en coches como este SUV —también en el Audi Q7, por ejemplo, donde están por encima de 65 cm— la posición retrasada o hundida de los faros respecto a esa reja hace que esto no sea posible. De ahí que se filtre intencionadamente luz por ella.
No todos los faros de leds incorporan ventiladores en su zona posterior, que es donde están los imprescindibles disipadores de calor, aunque sí muchos lo hacen. Ciertos metales alivian la temperatura (su tarea es establecerla 90 o 95ºC) que se produce por la circulación de electrones en los led pero, tan importante como esto, es el diseño de esos «radiadores» situados en el interior de los faros. La zona de calor en los leds está en el envés de su placa, no en el punto de iluminación, de modo que puede producirse el empañamiento del interior de los faros. Para evitarlo se trata de enviar calor hacia delante, conductos que incrementan la presión del aire para generar aspiración (efecto Venturi).
La durabilidad de los leds, que queda certificada por el proveedor, hace que no se contemple su sustitución durante la vida del coche —la estimación es, en algunos casos, de hasta 20.000 ó 25.0000 horas de uso—. Los leds se conectan en serie, de modo que si uno falla, es imprescindible cambiar todos ellos y, consecuentemente, el circuito impreso en el que se sitúan.
Con los leds matriciales se puede conseguir que sean las luces de carretera o largas las que están funcionando durante casi todo el tiempo. Eso es posible porque, para evitar el deslumbrado a los conductores de otros vehículos, se apagan selectivamente unos u otros leds gracias a la ayuda de una cámara. Por tanto, uno de los factores que más cuenta para conseguir el mejor funcionamiento de este tipo de faros es contar con tantos más leds, mejor. Hay sistemas con 8 leds, como el que usan los Opel Astra, por ejemplo; y otros con 84, como los que tienen los Audi A8 o Mercedes Clase S.
En las cámaras, tan esenciales para que los sistema matriciales funcionen correctamente y sitúen a otros coches en las zonas no iluminadas, pudiendo circular prácticamente todo el tiempo con largas, está una de las limitaciones de cara al futuro. Estas cámaras hoy son capaces de «ver» hasta unos 200 metros, pero ya hay faros capaces de triplicar con su iluminación esa distancia, como los de diodos láser, de modo que hay muchos metros durante los cuales otro vehículo estaría siendo deslumbrado antes de que se advirtiese su posición.
Los diodos láser no son hoy imprescindibles. La razón no es otra que con diodos de led se puede conseguir tanta luz. Cierto que pueden ser necesaria una cantidad mayor, pero el precio es tan bajo que hace posible esta sustitución de forma rentable.
Los intermitentes dinámicos (esos en los que la indicación crece progresivamente) están de moda, sí, pero también son un elemento más securizante. Estudios determinan que, frente a la intermitencia convencional, ésta dinámica permite reconocer mucho más rápida y fácilmente en qué sentido girará o está haciéndolo ya un vehículo.
En los coches con leds también para las funciones de iluminación de los pilotos se utilizan más diodos que en los delanteros. La razón es que están distribuidos uniformemente justo detrás de los elementos que vemos y dan forma a esa firma posterior. Sin embargo, son mucho menos potentes que los delanteros, siempre muchos menos: en el Tarraco se usan 5 delante por 24 atrás, por ejemplo.
Los DRL son obligatorios desde 2008 y, por norma, han de tener una superficie de 25 cm2; sin embargo, están regulados desde 1956, si bien no eran utilizados
En los vehículos eléctricos se usarán diferentes leds, para garantizar un consumo de energía aún menor pero, sobre todo, la verdadera evolución estará tan ligada a nuevos diodos como a una sensible mejora de las ópticas. Los reflectores directos y más leds pueden dar los lúmenes que se pueden llegar a necesitar.
La regulación de altura se realiza con los datos que se reciben en una centralita de los sensores situados en la suspensión. Ese motor de regulación trabaja en los Seat con leds con un rango de +/- 5 por ciento, muy por encima del que establece la ley (1,5 por ciento de alto y 0,5 por abajo) para dar cabida a situaciones que incluso superan el peso máximo autorizado, incluso cuando todo él va situado desequilibradamente. La homologación se realiza en el propio túnel óptico de las marcas.
El registro de la compresión y extensión de la amortiguación se lleva a cabo con un único sensor en los coches sin amortiguación pilotada, en tanto que en estos se usan tres, si bien los datos proceden directamente de la centralita de esa DCC, lo que da un ajuste más preciso.