Los 5 rivales del Renault Arkana
RIVALES DEL RENAULT ARKANA Puedes verlo como un producto de nicho, pero si algo deja claro el Arkana es que tiene potencial práctico y técnico para rivalizar con toda la oferta de SUV convencionales, entre los que destacamos estos cinco.
Ni son todos los que están ni están todos los que son, pero probablemente sean algunas de las principales referencias que buscarás a la hora de comparar el Renault Arkana y que te ayudarán, también, a entender mejor el posicionamiento de este nuevo SUV de Renault, con sus ventajas e inconvenientes derivados de su procedencia técnica: su plataforma.
No es ni mucho menos un demérito en este caso y así lo ha demostrado la primera versión que hemos tenido ocasión de conducir, el TCE/140 EDC microhíbrido, con precios rompedores dentro en una oferta de puros SUV compactos más especializada que él, con más gama de motores, tecnología o calidad, pero que a igualdad de precios no siempre ofrecen tanto como el couperizado SUV de Renault.
ESi nos ceñimos a línea o formato de carrocería y sin superar una barrera de precio, digamos, aún popular, el Formentor es el rival más duro con el que se puede encontrar el Arkana, más en concreto, con su versión 1.5 TSi de 150 CV, en la frontera de los 30.000 euros, un precio por el que ya podrías acceder al Arkana E-Tech híbrido con su sobresaliente sistema de hibridación, muy buena respuesta, bajos y prometedores consumos y etiqueta ECO. Los e-Hybrid del Formentor —son CERO— están en otra galaxia de rendimiento —también de precios, aunque vaya por delante que sí son muy competitivos entre otros rivales semejantes—, pero hay una opción intermedia que muchos podrían ver más ventajosa que las dos variantes microhíbridas del Arkana —con 140 y, más adelante, con 160 CV—. Nos referimos al Formentor TDi, recién incorporado a la gama, con 150 CV, siempre ligado a la tracción total y el cambio DSG/7. Eso sí, nos metemos ya en otra frontera de precios: 32.890 euros, algo más que el más costoso de los Arkana —E-Tech RS Line, 31.559 euros—. Centrados en el 1.5 TSi/150 —por la versión DSG/7 tienes que pagar 2.200 euros más—, tanto el motor como el chasis marcan diferencias a favor de Cupra por tacto, respuesta, eficiencia real y dinámica de conducción sin que por ello hablemos de un coche menos cómodo, sino todo lo contrario, destacando el placer de uso general del coche español. Calidades al margen, veo en el Formentor un producto algo más cuidado, elaborado y refinado en todos los sentidos, mientras que, funcionalmente, la mayor debilidad de ambos es la anchura en las plazas posteriores, la cota de piernas en el caso del Arkana o el menor volumen de maletero del Formentor.
E No, no vas a ver aquí sólo siluetas couperizadas, porque el Arkana, en el fondo, no es un coupé sin más, sino un funcional SUV con una muy buena relación valor/ producto por bandera, compromiso que es también toda una especialidad en Ford en general y en el Kuga en particular: pocos pueden dar tan buen producto por menos dinero. El Kuga es un SUV reciente hecho desde cero, un SUV en el que destacan valores como su calidad de acabados, su espacio interior, la funcionalidad del mismo al haber adquirido soluciones típicas de monovolumen, como sus asientos traseros deslizantes, pero también su impecable comportamiento, tacto de conducción o completa gama de motores en la que no faltan tecnologías para todas las necesidades. Con peculiaridades, eso sí, como que, por ejemplo, que el único microhíbrido sea una motorización diésel que, además, no puede disponer de cambio automático. Pese a ello, es nuestra candidata para rivalizar no sólo con el Arkana de Renault, sino con el grueso de la oferta de SUV en el segmento. Claro que, con un menor precio de adquisición, dispones de Kuga 1.5 Ecoboost de 120 CV —desde 24.151 euros—, tal vez algo justo para mover ágilmente el voluminoso SUV de Ford, o el 1.5 EcoBoost de 150 CV, versión que incluso cuesta ligeramente menos que el Arkana más básico, ofrece un magnífico nivel prestacional aunque con unos consumos no tan bajos como su rival. Además de versiones AWD en diésel con 190 CV, un HEV y otro PHEV completan la gama. Nuestro candidato en la gama, el EcoBlue/150, asegura una combinación de poderío, aquilatados consumos y comportamiento dinámico sobresaliente. Si fuera un motor algo más elástico, rozaría la perfección.
E Si con los tres coches anteriores no ha quedado claro la que podría ser la diferencia más importante entre el Arkana y modelos nacidos directamente en la categoría de los SUV compactos y medios, con sus plataformas específicas, el Tucson tal vez lo deje claro: la gama de motores y la horquilla de potencias disponibles. Con la excepción del C-HR dentro de este grupo de rivales, el Tucson cubre una oferta en gasolina, diésel —en ambos casos, con o sin microhibridación—, híbridos mucho más potentes que el Arkana o Plug-in, también, más potente de lo que podría ser el SUV de Renault si le llegara la tecnología E-Tech del Captur. Dicho esto, y con la competitiva ventaja del modelo francés en cuanto a precio, obligaría a poner la vista en las versiones más "modestas" de acabado del Tucson, entre ellas, con una opción clara para competir con el TCE/140 EDC MHEV por valor precio, el 1.6 T-GDi/150, por menos de 27.000 €. Eso sí, esta versión no tiene cambio cambio automático y su variante microhíbrida supone un desembolso importante, exactamente 4.300 euros, ya se que se ofrece ligado a un acabado muy superior. Como alternativa, contemplando siempre versiones base, el 1.6 CRDi de 115 CV, asumiendo que su precio es parecido al de un Arkana E-Tech, sería también una posible opción a tener en cuenta, especialmente para rodadores de fondo. En otro orden de cosas, lo más destacable del Tucson, además de una imagen que también rompe ciertas normas, es su imponente presencia en general, calidad, refinamiento de uso y tacto de conducción de coche muy, muy serio. El motor elegido te ofrecerá una respuesta más parecida al TCE del Arkana que al 1.5 TSi del Formentor. Cumple más que bien, pero agradecerá tu implicación y no salirse de ritmos turísticos para evitar cifras de consumo algo elevadas.
E Si buscamos imagen poderosa, apuesto a que el 3008 está en tu lista de deseos. Ahora toca ver qué te puedes comprar después de haber visto un Arkana como producto y con sus precios, partiendo ya de que voy a hacer el primer descarte: el motor de gasolina básico, el 1.2 PureTech de 130 CV, no es la mejor de las opciones para un coche tan capaz y voluminoso, y el punto de encuentro en la gama, si te ciñes a un presupuesto digamos medio, pasa también por descartar sus versiones electrificadas, en otra guerra de potencias y precios: los Hybrid de 225 CV y tracción delantera cuestan desde 38.800 euros, 44.900 euros en el caso de los Hybrid de 300 CV y tracción total. Por tanto, esto nos descubre una de las principales debilidades del Peugeot 3008: sus motorizaciones intermedias ya que, además del citado 1.2 PureTech, las únicas alternativas posibles son el
1.5 BlueHdi de 131 CV y otro Pure Tech
1.6 con 180 CV y acabado único que pasa a costar 37.900 euros. Además de que ninguna de las versiones térmicas tiene posible microhibridación, el 3008 carece del que podría ser el motor más competitivo, el 1.2 PureTech de 155 CV que sí tienen otros modelos del grupo. Así las cosas, quien esté buscando una alternativa al Arkana dentro de su misma horquilla de precios, nuestro candidato para motorizar al 3008 sería el diésel de 130 CV, disponible con caja automática EAT8 por unos 1.000 euros más en el caso de igualar la terminación. Salvando que esta versión carece de etiqueta ECO, el motor 1.5 BlueHDi es rotundo y te permitirá moverte en carretera con consumos reales semejantes o incluso mejores que los del Arkana E-Tech, mientras que el coche en sí está globalmente a un nivel de terminación, vistosidad, refinamiento, comportamiento o agrado de uso superior al SUV de Renault.
E Su especialización, una gama tan simple como dos alternativas mecánicas con tres niveles de equipamiento cada una, unos precios bastante competitivos para la tecnología que tiene, con sus ventajas claras en coste de uso, son algunos de los principales cimientos de una gama envuelta por otros alicientes, como su diseño o su dinámica de conducción. Todas estas razones de peso han permitido que el C-HR se haya consolidado desde hace ya tiempo como uno de los SUV más vendidos en la categoría aún cuando no es el coche más funcional del segmento. De hecho, por tamaño y habitabilidad real, bien se podría considerar una alternativa a un compacto al uso —de hecho, es el mejor complemento directo al Corolla, cuya versión 5 puertas no es precisamente un prodigio en versatilidad— que un SUV de la categoría de los otros cuatro coches que aparecen en este reportaje. Sus límites de uso, impuestos por un tamaño más reducido que la media y un diseño que condiciona la función, están claros: habitabilidad trasera sin grandes holguras y una capacidad de maletero más que justa en comparación con la media en la categoría. Amén de un diseño y acabado interior poco vistoso, el C-HR demuestra sin embargo ser un producto redondo desde varias perspectivas: de un lado, por su muy buen afinado chasis: de otro, por la eficiencia de cualquiera de sus dos versiones híbridas, en especial, del 125H, algo modesta, eso sí, en prestación, pero rivalizando mano a mano con el Arkana TCE/140 EDC MHEV por precio. El círculo, para llevarse el C-HR perfecto, lo cierra el 180H, versión con precios inferiores a los E-Tech del Arkana, pero con otro carácter. Combina prestación y pegada híbrida con consumos también muy bajos, difuminando más que el 125H el funcionamiento de su transmisión.