Mercedes EQA

El EQA 250 despeja muchas de las dudas de la electrificación en cuanto a uso diario, potencial en viaje y «sentir» la conducción... y lo plasma con ese sello de exclusividad y calidad clásico de Mercedes.

Poco importa si el EQA proviene de una base eléctrica o es la variante cero emisiones del GLA. Y es que la electrificación supone tal transformación que a efectos prácticos y de conducción suponen dos realidades bien diferentes, especialmente satisfactoria la eléctrica al aunar el agrado de uso estos motores con una autonomía real convincente y polivalencia en los procesos de recarga, con 11 kW en alterna y hasta 100 por continua.

El modelo con el que hemos convivido es el EQA250, el primer EQA en llegar al mercado. Se ha anticipado a los EQA 300 y EQA350 (228 y 292 CV respectivamente y una tracción 4Matic basada en un motor adicional en el tren trasero). Los tres EQA comparten batería de impulso, de 66,5 kWh de capacidad neta, lo que da una autonomía teórica por encima de los 400 km… si nos desplazamos a velocidades bajas. Porque ritmos en el entorno de los 100 km/h suponen acercarse a la barrera de los 20 kWh/100 km… y a partir de ahí, podemos superar los 30 kWh al buscar el máximo rendimiento. En cualquier caso, en un uso convencional a ritmo del tráfico vamos a poder acercarnos a los 300 km antes de tener que visitar nuestro punto de recarga de confianza.

Ésta es recomendable que sea lenta por su menor agresividad. Aprovechando el máximo potencial de recarga por corrien

te alterna (11 kW) requeriría unas seis horas, por encima de las recargas rápidas de oportunidad. Ahí, a pesar de que la capacidad anunciada es de 100 kW, no pudimos verificar más de 30 en un punto de 50 kW, sin que nos hayan dado una explicación de si nuestra unidad de pruebas llevaba algún tipo de configuración de protección, si voluntariamente se puede limitar la potencia de carga para minimizar el maltrato a la batería que estas recargas suponen o si era un mal funcionamiento de nuestra unidad.

USO DIARIO EJEMPLAR

Una vez despejadas las dudas clásicas de autonomía y recargas, toca hablar de su conducción. El agrado de uso es magnífico, no tanto por su poderío mecánico —sus

140 kW de potencia máxima no asustan— , pero sí por ese contundente empuje a velocidades bajas y medias tan característico de los eléctricos y un detalle «de conducir» que hace crecer el disfrute. Las levas tras el volante permiten desacoplar la transmisión y conseguir un muy logrado modo de planeo o seleccionar los modos de retención D- o D--, que favorecen la sensación de control a la entrada de virajes o rotondas, facilitando una participación muy activa. Pueden accionarse selectivamente o llevarlos conectados durante la marcha si bien en este caso pueden resultar un tanto bruscos al cortar súbitamente el acelerador y hace preferible usarlo como freno motor. Eso sí, no llega a detener el coche y obliga a usar el pedal para esos últimos 5 u 8 km/h y plantea algunas dudas al no estar del todo bien conseguido y supone algún cabeceo. Aun así, añade un plus de posibilidades de conducción de lo más deseable a la conducción eléctrica.

Dirección, frenos y suspensión hacen algo más que simplemente cumplir con su misión. Porque lo hacen con sensación de calidad, con reactividad, con la resistencia justa para que resulte satisfactoria en su equilibrio entre eficacia y confort, haciendo innecesarios elementos opcionales que no harían sino aumentar un coste que le identifica por encima de los generalistas. 1

EL EQA250 ES EL PRIMER COCHE DE UNA FAMILIA QUE CONTARÁ CON VARIANTES 4MATIC

El EQA cuenta de serie con elementos poco habituales, como los faros led o la eficaz climatización por bomba de calor. La conectividad de smartphone es opcional y siempre con conexión por cable. Los 200 mm de altura mínima al suelo vienen dados por los largueros, no por la batería.