Vuelta a los compactos
● Citroën estrena el C4 con motores de combustión y un eléctrico
CON el C4 Citroën vuelve al segmento C. Y lo hace con un coche hecho en España que asume en su diseño atributos de SUV coupé -el parecido con el Toyota CH-R, notable-, por mucho que se trata de un hatchback.
Es el modelo más grande desarrollado a partir de la plataforma CMP de PSA -mide 4,36 m de largo, con una distancia entre ejes de 2,67 m- y, de hecho, el único coche compacto que la utiliza.
En el caso del C4 ha sido puesta a punto para ofrecer un nivel extra de confort puesto que, además de elementos como los asientos Advanced Comfort que están disponibles en tres de los cuatro niveles de equipamiento, dispone de los amortiguadores con topes hidráulicos, activos en extensión y en compresión, con las llantas de 18” y, así, en todos los niveles salvo el básico Live Pack. Definen el comportamiento en situaciones en las que se alcanza el final del recorrido de la suspensión en tanto que son capaces de mitigar el habitual golpe seco del paso sobre un guardia tumbado.
Se siente más alto - su carrocería también lo es, con 1,53 m- que otros compactos. Incluso lo parece al volante. Una vez aquí encontramos un diseño horizontal del salpicadero, con poca presencia de elementos acolchados y una considerable digitalización en la información. Incluso con un HUD, una cámara frontal que graba lo que ocurre frente al coche o un soporte para tablet retráctil para el copiloto.
En espacio es algo más estrecho en las plazas delanteras que una referencia como el Golf, aunque lo supera en anchura posterior y cede en altura. Coinciden ambos en el espacio longitudinal disponible en el habitáculo, así como en una capacidad semejante medida del maletero: 375 litros para el C4, 380 para el Golf.
Tiene en el Citroën también un suelo móvil que restringe la altura en 12 cm -la capacidad se limitaría a 290 litros- pero que permitiría disponer de un generoso hueco por debajo del mismo y, a la vez, permite enrasar ese piso con los respaldos abatidos.
Entre las 20 ayudas a la conducción des taca el Highway Driver Assist, una opción del nivel más alto, el Shine, que permite una conducción autónoma de nivel 2: mantiene al coche en el carril, además de definir la velocidad y si aparecen otros vehículos, adecuarla a ellos.
El comportamiento dinámico no se asemeja al de un coche alto, pero no es particularmente ágil en el cambio de dirección. Si aparecen irregularidades en el paso por la curva las acusa con un desplazamiento lateral y, a ritmo rápido, es el ruido de rodadura el que parece que más se impone.
Se venderá con tres motores de gasolina y dos Diesel. Estos últimos serán un 1.5 de 110 CV con cambio manual y otro de 130 CV con cambio automático, mientras que los primeros serán 1.2 PureTech de 100 CV con caja manual; 130 CV con ésta más la automática y 155 CV con sólo esta EAT-8 . La gama quedará completa a lo largo del año, mientras que, por ahora, sólo se dispone de las variantes de 130 CV
Hemos podido conducir una unidad con el 1.2 de gasolina y cambio manual (desde 20.800 euros) y, sin duda, aporta una más que razonable vivacidad.
En cuanto a los Diesel, están a la venta por 25.300 euros con el 130 CV.
GASOLINA Y DIESEL DE 130 CV Y ELÉCTRICO DE 136 CV
El motor eléctrico es de 136 CV. Una de las ventajas de esta versión es el precio respecto a su competencia como el VW ID.3 o Nissan Leaf: desde 32.400 euros.
La batería es de 50 kWh y aporta una autonomía de entre 338 y 350 km con el ciclo WLTP, según el documento oficial que se maneje. Se puede cargar con 1,8 a 7,4 kW con corriente alterna, aunque en opción puede disponer de un cargador embarcado trifásico de 11 kW. Con corriente continua, admite hasta 100 kW.
Usando el modo Sport -máxima potencia disponible y respuesta más rápida al acelerador por tanto- el ë-C4 acelera de 0 a 100 km/h en 9,7 s. En el modo normal la potencia disminuye y aún lo hace más en el Eco para incrementar su autonomía. En éste logramos durante nuestro recorrido de prueba un discreto consumo de 18,9 kWh/100 km.
LA cuarta generación del Kia Rio se actualiza. Lo hace con un cambio en su diseño que afecta a carrocería y habitáculo.
También con un nuevo 1.0 de inyección directa de gasolina y turboalimentado, de la familia Smartstream, reforzado con arquitectura de 48 voltios para mejorar su empuje, por un lado, y reducir el consumo, por otro. Para ello dispone de un generador-motor de arranque, denominado MHSG, que produce electricidad que se almacena en una batería de litio y, en algunas fases de aceleración usando los modos normal y sport, se utiliza para apoyar al motor de gasolina.
El Smartstream sustituye al anterior Kappa incorporando una distribución variable continua que adapta los diferentes ciclos de combustión a la carga. Así, aunque da la misma potencia que el anterior Kappa, ya sea 100 ó 120 CV, aumenta un 16 por ciento el par en la versión más potente, llegando a 200 Nm con el cambio automático, 172 en ambos si usan las cajas manuales
En el caso de la versión más potente se puede elegir entre un cambio automático de 7 velocidades (7DCT valorado en 1.125 euros) o un cambio manual (iMT6). Este mantiene el uso de un cambio convencional, pero tiene un embrague robotizado. Ayuda a rebajar consumo y emisiones al hacer que el motor se apague cuando el conductor deja de acelerar. Eso ocurre empleando el modo eco. Es el modo en el que menos nos gusta el tacto de la dirección, parte de un chasis que está bien afinado y parece compentente hasta yendo a ritmo vivo.
Junto a estos motores microhíbridados se mantiene en la gama el 1.2 DPI, robusto atmosférico de 84 CV.
El Rio puede contar con un sistema de navegación en su pantalla táctil de 8” en el caso de la configuración Satellite Navigatios disponible desde el acabado Drive. En los Concept la configuración es Display Audio. Incluye conexión múltiple Bluetooth, para hasta dos teléfonos -uno para el manos libres, otro para uso multimedia- y tanto para Android Auto como Apple CarPlay.
Su sistema operativo permite disfrutar de servicios como tráfico en tiempo real, meteorología, situación de estaciones de servicio y precios, aparcamientos… También puede activarse con la voz, por ejemplo, para incorporar direcciones o enviar mensajes de texto. Incluso recibir direcciones que incorporar al navegador desde un smartphone. Este puede permitir localizar el coche o acceder a datos.
En cuanto a su aspecto, la parrilla se hace más estrecha y esta combinada con un paragolpes frontal más bajo y ancho, además de nuevas carcasas para los antiniebla. Los principales tienen funciones LED.
El restyling viene acompañado de una mejora en las ayudas a la conducción. Así, el Rio incluye la asistencia para evitar colisiones con reconocimiento de peatones, vehículos y ciclistas, la que lo mantiene en el carril, el detector de fatiga del conductor y la alerta de vehículos en el ángulo muerto, entre otras.
El 1.2 Concept cuesta, con promociones, 11.250 euros. 13.885 si ese 84 CV se combina con el acabado Drive y 15.185, con el GT Line.
El 1.0 T-GDI de 100 CV arranca en 13.300 euros, con un salto de precio de 2.350 si se pasa al Drive y 1.910 euros de éste al GT Line. El incremento de precio, en el caso de elegir la versión de 120 CV cuya oferta se inicia con el nivel Drive, es de 550 euros. Otro tanto para el GT Line.
HEMOS podido conducir, por primera vez, el Sandero. Está disponible en una carrocería que Dacia llama berlina y otra, de aspecto y con algunas cualidades de crossover, el Stepway.
Mantienen atributos de sus predecesores como amplitud, robustez, empleo de elementos probados y, consecuentemente, fiabilidad… pero que ahora suma mejoras en aspectos que antes eran puntos débiles: ergonomía o tecnología, entre ellos, gracias a una plataforma ya moderna: la CMF-B de los Clio y Captur.
Estrena un nuevo diseño en el que las formas quedan más marcadas. Además, su carrocería es más ancha -hasta 11 cm más de lo que era en la anterior generación- y visualmente se siente también así, mientras que pierde altura, casi dos centímetros y gana tres de longitud: la mitad son como consecuencia del aumento de la distancia entre ejes.
Mantienen atributos de sus predecesores como amplitud, robustez y fiabilidad, entre otros
En ese frontal el Sandero aparece una nueva identidad lumínica en sus faros LED, que también se utiliza en los pilotos , por encima de los cuales hay una insinuación de spoiler. El portón se abre con un botón eléctrico.
La versión Stepway cuenta con algunos elementos diferenciadores como su capó más esculpido. También protecciones perimetrales o unas barras lontudinales que, fácilmente, pueden transformarse en una baca. Estas modulares son de serie en el acabado Comfort, el más alto; opcionales por 160 euros en el Essential. El Stepway no cuenta con el nivel básico, el Access.
El interior del Sandero y Sandero Stepway es semejante, sólo con cambios en las tapicerías.
Ha ganado en ergonomía en el puesto de conducción con el volante regulable en altura y, ahora, en profundidad, si bien sólo en el acabado más alto. También con una regulación de carraca de la altura del asiento -en un margen amplio, 7,5 cm, pero de nuevo sólo en el nivel Comfortcómoda de utilizar o un asiento de mullido sólido.
Cierto que la versión básica, Access, no cuenta ni con regulación eléctrica de retrovisores, ni con elevalunas eléctricos de un toque, ni con pantalla central, ni siquiera con ordenador; pero esas carencias quedan corregidas en el nivel Comfort, en el que también se incorporan alzacristales eléctricos traseros. El sensor de luces siempre es de serie; el de lluvia, en los Comfort.
En las versiones con aire acondicionado se emplean ruletas con indicaciones para la regulación, mientras que en las que llevan el climatizador (230 euros) se inserta en esos mandos un visor para la temperatura, salidas de aire activas o velocidad del ventilador. Para el manejo del equipo de sonido puede usarse el habitual satélite junto al volante de los Renault.
No hemos registrado mejoras en la habitabilidad respecto a la segunda generación, salvo en la altura delante. En cuanto al también muy capaz maletero tiene soluciones curiosas, como el anclaje de gato o llave a la vista, a los lados del portón. No cuenta con un suelo que palíe la diferencia de altura entre maletero y respaldos cuando se abaten que, en el caso del nivel básico, lo hacen en una sola pieza.
Por primera vez, el desbloqueo de las puertas puede hacerse con una tarjeta, no en la llave -de nuevo, salvo en los Access, es opcional por unos 160 euros- y Dacia propone tres sistemas multimedia: el Media Control, que se basa en el uso del teléfono móvil controlable desde el coche; Media Display, ya con pantalla de 8” y conectividad para smartphones; y Media Nav, que suma el navegador. Es opcional sólo en el nivel más alto; mientras que el Media Display (200 euros) lo es en el Essential y de serie en Comfort.
Desde la pantalla se pueden manejar las ayudas a la conducción. La universal es la frenada automática de emergencia.
Dinámicamente ha crecido en tanto que un coche más estable. Ha ganado calidad de rodadura en cuanto a que es más rígido, silencioso y el conductor recibe menos vibraciones. Tiene una ser vodirección eléctrica que exige poco esfuerzo al maniobrar. Es más precisa que rápida.
La suspensión tiene un nuevo tren delantero y una amortiguación correcta. No evita que, en conducción rápida, los movimientos de la carrocería sean más amplios que en otros utilitarios. El Sandero también tiende a abrir más la trayectoria de lo habitual. La alternativa a las ruedas estándar 185/65 R15 88H son unas 195/55 R16 87H.
La versión con el motor de menos potencia es la SCe 65. Es un 1.0 atmosférico de 65 CV, sólo para la berlina; con turbo, y ya 90 CV, está disponible también para el Stepway. Este TCe ya cuenta con caja manual de seis marchas, suave y con sexta de desahogo; y la opcion de una automática CVT (1.100 euros).
La tercera propuesta es la EcoG. Usa el mismo 1.0 con turbo, pero con 100 CV, y listo para emplear gasolina o gas licuado del petróleo. Así, al margen del depósito de 50 litros de gasolina tiene otro de 48 para el GLP. Con gas gasta más, pero la diferencia de precio entre ambos (el GLP cuesta 0,67 euros/l, la gasolina, 1,20 euros/l) hace que compense mucho usarlo.
El Sandero más asequible cuesta 9.600 euros, un SCe 65 Access. Ir al Essential supone sumar 1.200 euros. El TCe 90, por su parte, se lga a Essential y Comfort. Con el primero cuesta 1.000 euros más que el SCe, es decir, 11.800 euros; mientras que dar el salto al equipamiento tope supone 700 euros. En cuanto al Eco-G está disponible con los mismos acabados que el TCe 90, por 12.500 y 13.200 euros, 700 euros más, por tanto, de lo que cuesta el motor sólo preparado para usar gasolina.
El Stepway TCe 90 Essential cuesta 12.800 euros por los 13.500 del Dacia Sandero Stepway Eco-G Essential. Aquí también pasar al Comfort ha que sumar 700 euros más.
Dacia propone tres sistemas multimedia: el Media Control, el Media Display y el Media Nav