LAS CLAVES
Una larga historia llena de proyectos mal planteados
A principios de los años 90 se realizaron varios estudios para construir un trazado independiente para la Larga Distancia, similar al que hay en todas las líneas del AVE en España, a la vez que se habilitaba una doble vía anexa para el resto de los servicios ferroviarios, lo que iba a permitir la llegada a Cádiz la alta velocidad. En el Ayuntamiento de la capital se afirmó incluso que el AVE llegaría a la ciudad en 1992, coincidiendo con los fastos del V Centenario del Descubrimiento de América.
También por esta época, el entonces presidente de Renfe, Julián García Valverde, planteó como alternativa la conversión de la línea de Cádiz en ancho internacional, esencial para el paso de la alta velocidad.
La ambición se quedó en una doble vía... de ancho nacional
Las dos ideas quedaron rápidamente archivadas planteándose únicamente la duplicación de la vía férrea entre Cádiz y Sevilla, con el ancho nacional y asumiendo ésta los cuatro grandes tráficos ferroviarios: Cercanías, Media Distancia, Largo Recorrido y Mercancías.
No hay que olvidar que esta vía soporta cada día, antes de la incidencia que en los servicios ha tenido la pandemia, cerca de dos centenares de circulaciones de todo tipo, lo que la convierten en una de las más densas de toda la red nacional de ferrocarriles, a lo que en su momento habrá que incluir el tranvía metropolitano en la Bahía, que compartirá el trazado de la vía entre San Fernando y Cádiz capital.
Un trazado ya imposible de mejorar
El lento desarrollo de la duplicación de la vía férrea obvió el trazado exclusivo para la Larga Distancia, hoy ya inviable con los túneles en servicio en Puerto Real,
San Fernando y Cádiz, o el paso elevado que cruza parte de Jerez de la Frontera. Todo bien planificado hubiera permitido la instalación de cuatro vías, dos de ellas reservadas para la alta velocidad. No hay que olvidar la dificultad que supuso la propia duplicación de la vía férrea a lo largo de la Bahía,
ocupando parte del Parque Natural. Es de suponer que un relleno más amplio de este suelo para conseguir esta duplicación sin duda hubiera chocado con intereses medio ambientales.
Un proceso extremadamente lento
El desastre en las infraestructuras ferroviarias en la Bahía de Cádiz y Jerez, y no entramos en el importante déficit que aún hoy sigue sufriendo el Campo de Gibraltar, logró que todos los partidos políticos asumiesen la necesidad de impulsar la duplicación de la vía férrea. En el año 2000 se logró por fin iniciar las obras. En el proyecto se incluyó el soterramiento del paso del tren por la ciudad de Cádiz, partida en dos en todos sus extramuros. Esta propuesta provocó la
crítica de algunos ayuntamientos al considerar que iba a retrasar todo el proceso. Curiosamente, soterrar el tren en la capital se ejecutó en tiempo y forma. No pasó lo mismo con el resto de la operación, incluyendo pasos elevados en Jerez y soterramientos más limitados en San Fernando y Puerto Real. Así, hasta 2015 el Ministerio de Fomento no dio por terminada la duplicación entre Cádiz y Jerez.
Los problemas en Sevilla
Si se tardaron quince años en completar la distancia entre la capital de la provincia y Jerez, aún se necesitó más tiempo en completar la duplicación férrea entre esta localidad y Sevilla. Por si fuera poco, el desarrollo de las obras en la zona sur del área metropolitana hispalense estuvo supeditada a la importante carga de tráfico, tanto por la red de Cercanías, la más importante de Andalucía, como por la existencia de un denso tráfico de mercancías.
La peculiaridad de la Bahía de Cádiz
Si físicamente resulta complicado meter dos vías más en el trazado ferroviario por la Bahía, con el suelo ya ocupado o el cruce obligado por un parque natural, el cruce en curva y el paso por localidades muy pobladas, con paradas obligadas en estas ciudades pues suben y bajan de ellas muchos pasajeros, impide alcanzar velocidades altas por este tramo.
Proyectos que sí salen adelante
Los retrasos que se vuelven a producir en la red ferroviaria en Andalucía contrastan con el anuncio que acaba de hacer Renfe para la compra de nuevos trenes de Cercanías, fundamentalmente para las áreas metropolitanas de Madrid y Barcelona, con una inversión superior a los 2.400 millones de euros. En este caso no se han producido problemas en el proceso administrativo. Igualmente, en 2018 el gobierno central se comprometió a realizar una inversión multimillonaria para llevar la alta velocidad a Huelva, que tiene un tráfico de pasajeros sustancialmente más bajo que Cádiz, mientras que en junio de 2019 el AVE llegaba a Granada, aunque es cierto que tras soportar veinte años de obras y parones. Aunque al final lo consiguió.