La torre de control de Noáin gestionó unas 7.000 operaciones en 2018
Diez hombres y dos mujeres controlan el tráfico en el aeropuerto de Pamplona. Suya es la responsabilidad de ordenar aterrizajes, despegues y sobrevuelos. Solo en 2018 gestionaron casi 7.000 operaciones.
LOS VIGILANTES DEL TRÁFICO AÉREO. Ordenan aterrizajes, despegues y sobrevuelos. Diez hombres y dos mujeres controlan el tráfico aéreo en el aeropuerto de Noáin desde las 6.00 a las 0.45 horas del día siguiente. El año pasado fueron casi 7.000 operaciones. Este personal pasa cada año pruebas de competencia, realiza una formación continua (también en idiomas) y cada uno o dos años, dependiendo de la edad, son sometidos a exámenes médicos. En la foto, Carlos Font (izda) y Miguel Ángel Sesma, jefe de la torre.
Un auricular telefónico más propio del siglo pasado es la única concesión vintage en la torre de control del aeropuerto de Pamplona. Múltiples equipos informáticos, una pantalla de radar y la última tecnología punta en comunicaciones ayuda cada día a los controladores que trabajan en ella a ordenar el tráfico aéreo, a conseguir que todos los aviones aterricen, despeguen y fluyan de la forma más segura y eficiente por los cielos de Navarra. Con ese teléfono ochentero –“es muy cómodo y extremadamente fiable, aunque cuesta encontrar repuestos”, admiten, los controladores dan indicaciones a los pilotos de las aeronaves, desde datos meteorológicos hasta instrucciones para maniobrar a la hora de tomar tierra en Pamplona, pero también hablan con otros aeropuertos del entorno de la Comunidad Foral y con el centro de control aéreo de Madrid para ir encauzando los aviones que circulan en ruta por el espacio aéreo superior hasta sus destinos.
Enaire, la compañía que se encargar de la gestión de la navegación aérea en España, cuenta en todo el Estado con 4.000 trabajadores, de los cuales la mitad son controladores. El resto es personal de mantenimiento, sistemas, ingenieros... En la Comunidad Foral cuenta con veinte trabajadores, doce de ellos controladores –diez hombres y dos mujeres–, que se ocupan de supervisar el tráfico aéreo entre las 6.00 y las 0.45 horas del día siguiente en el entorno del aeropuerto de Pamplona, “un espacio delimitado por criterios aeronáuticos comprendido sobre Navarra, aunque no coincide con los límites geográficos ni políticos”, explica el jefe de la torre de control, el zaragozano Miguel Ángel Sesma, de 45 años de edad y con una década de experiencia en el aeropuerto de Noáin.
El trabajo de controlador es tan específico que se podría decir que solo esas doce personas en todo el mundo están hoy capacitadas para trabajar en la torre de control del aeropuerto Pam- plona. Además de la formación general de controlador, para trabajar en un centro o torre en concreto se realiza una formación específica de tres meses. “Es formación teórica, con su examen, y una instrucción práctica, igualmente con su examen. Solo superadas ambas pruebas, el controlador puede estar habilitado para trabajar en el centro o torre en cuestión con la licencia correspondiente”, apunta Sesma.
El trabajo de controlador Eficiencia y seguridad
El trabajo de controlador aéreo “consiste básicamente en separar los aviones, unos de otros en el aire, de la forma más eficiente y segura posible”, resume el jefe de la torre de control de Pamplona, cuyos controladores se ocupan de la aproximación de los aviones al aeropuerto, así como de las operaciones de despegue y aterrizaje, mientras que “cl centro de control de Madrid de Torrejón se encarga de gestionar el tráfico en ruta, una vez superada la fase de aproximación”.
Para desarrollar su trabajo, el controlador aéreo –en la torre de Pamplona solamente trabaja uno al mismo tiempo: dos cubren el turno de mañana y uno, el de tarde– dispone de múltiples herramientas, como un radar en el que pueden visualizar a
todos los aviones, con su etiqueta informativa correspondiente. “Nuestro trabajo es reubicarlos dándoles ubicaciones de rumbo, velocidades, altitudes... En Pamplona, al ser un aeropuerto pequeño con menos tráfico, separamos a los aviones por procedimientos convencionales: preguntamos a los aviones dónde están en el espacio y a qué altitud, y con esa información que recibimos por la radio y con la información que vemos en el radar les damos unas instrucciones de altitud, de rumbo, etc”, indica Sesma, que destaca que “la principal separación que llevamos a cabo en Pamplona es lograr que un avión despegue por una parte de la pista y que otro avión aterrice por la opuesta. En un momento dado también podemos hacer que un avión espere sobre un VOR (equipos de radioayuda existentes en El Perdón y en Campanas), realizando vuelos en forma de hipódromo”.
Para garantizar un tránsito aéreo seguro, los controladores siempre deben garantizar una separación entre los aviones: bien vertical, que en vuelo instrumental son 1.000 pies, o longitudinalmente. “Los aviones disponen de indicadores de altitud, que también vemos reflejada en la pantalla de radar. Para separar los aviones de forma longitudinal en Pamplona es un procedimiento más sencillo que en Madrid, por ejemplo: mandamos a un avión en un rumbo y al otro, en el contrario”.
Aunque el controlador suele trabajar de pie para tener una mejor visibilidad de la pista y del campo aéreo alrededor del aeropuerto, la consola delante de ellos, compuesta por dos puestos exactamente iguales –si uno falla, se puede usar el otro–, dispone de equipos de comunicación con línea directa con los bomberos del aeropuerto; el servicio meteorológico; la central eléctrica que se ocupa de las luces de la pista y la plataforma; los técnicos de mantenimiento; los distintos aeropuertos situados en el entorno de Pamplona (San Sebastián, Bilbao, La Rioja, Zaragoza, Madrid...), con los que se coordinan los controladores de Noáin. Otra pantalla muestra la información meteorológica en tiempo real de la pista, con datos de viento, presión atmosférica, techo de nubes..., datos que los controladores comunican a los aviones en el momento de despegar y emprender vuelo hacia Pamplona. “Es información básica, ya que la visibilidad y el viento determinan por
qué cabecera de la pista van a aterrizar los aviones. Son muchos factores a tener en cuenta”, comenta el jefe de la torre.
El SACTA, fundamental Más que un radar
En papel térmico, y veinte minutos antes de cada despegue, aterrizaje o sobrevuelo en el área de responsabilidad de la torre de control de Pamplona, el SACTA (Sistema de Automatización de Control del Tránsito Aéreo) informa al controlador mediante fichas informativas de cada avión que deberán gestionar, incluidos los datos de su plan de vuelo. “Los controladores nos hacemos una base de datos cerebral para poder anticiparnos a lo que va a pasar, aunque con pequeñas variaciones, segundos en un vuelo, todo acaba siendo distinto de lo previsto. Pocas veces se repiten las situaciones y toca improvisar dentro de muchas normas y restricciones, pero toca improvisar”, admite Sesma.
La pantalla del SACTA, que sirve datos de radar y datos de plan de vuelo en tiempo real, y que muestra mediante iconos todos los aviones en el aire, cada uno de ellos etiquetado con información actualizada en todos momento de altitud, velocidad, rumbo, etc, también permite a los controladores efectuar simulaciones sobre rumbos, distancias o velocidades para anticipar soluciones. “Somos responsables de separar todos los aviones que evolucionan por el área de control de Pamplona. En cuanto un avión entra en ella, el centro de control del que dependía ese avión, nos avisa para que nos hagamos cargo, dándonos información de altura, rumbo, etc. Por encima de los 3.000 metros de altitud, la necesaria para la aproximación al aeropuerto de Pamplona, los aviones siguen estando bajo la responsabilidad del ACC Madrid, el Centro de Control de Tránsito Aéreo de la Dirección Regional Centro-norte”.
Las luces de pista Señales vitales
Además del indicador de la dirección y la fuerza del viento, fundamental para orientar las operaciones de despegue y aterrizaje –los aviones siempre lo hacen contra el viento–, los controladores también tienen a su alcance el control de las luces de pista, que son cruciales de noche y tam- bién en días con poca visibilidad, no solo para señalizar la pista, sino que un conjunto de ellas cambia de rojo a blanco, con posiciones específicas, para ayudar al piloto visualmente a equilibrar su altitud. “Si todas las luces estás rojas, el avión va muy bajo; si todas están blancas va muy alto. Si la mitad están en rojo y en blanco, el avión va bien en ese régimen de descenso”, aclara Sesma.
Sesma resalta que “cada año pasamos exámenes de competencia. En casos de bajas prolongadas, de unos meses, el controlador debe volver a recibir formación y ser examinado antes de regresar al trabajo”. La formación es continua, también en idiomas, otro aspecto que condiciona la duración de la licencia habilitante. Igualmente los exámenes médicos son constantes (uno cada dos años, con menos de 40 años de edad; uno al año, si se superan los 40).
Aunque las reglas de la navegación están perfectamente definidas, de modo que dependiendo de la dirección del avión (norte-sur, este-oste), los controladores les asignan niveles de altitud pares o impares, el jefe de la torre de Pamplona admite que “en vuelos convergentes pueden coincidir y para esto está el trabajo del controlador, que dará las instrucciones necesarias para separarlos”. Para Sesma, el incidente que ocurrió en octubre sobre Navarra, cuando dos aviones de Ryanair se acercaron demasiado, “no pasa continuamente, pero puede pasar, sobre todo en aproximación, incluso forzada, no tanto en ruta. Tanto los aviones, como los pilotos y los controladores estamos preparados para solventar estas situaciones”. ●