Un icono pop recuperado como eléctrico
DURANTE el último cuatrimestre se comercializará el primer coche eléctrico nacido de la Renaulution, la transformación de Renault anunciada en 2021. Este nuevo ETech, el Renault 5, presume de dos factores por encima del resto: precio y diseño.
Luca de Meo, CEO del grupo Renault, ha venido fijando su precio “desde” en 25.000 euros; si bien aún la confirmación concreta de las distintas versiones por sistemas de propulsión y acabados –Evolution, Techno e Iconic Cinq– está por realizarse
Por otro lado, la evocación de los Renault 5 y Supercinco de los años 70 y 80 es evidente, mientras que la marca también hace mención al icónico Turbo con sus anchas aletas, así como ocurre con los embellecedores de las llantas en alguna versión. Este aspecto retrofuturista, así lo denomina Renault, tiene elementos distintivos como la firma luminosa, aunque también lo recogen sus colores de carrocería como los amarillos o verdes que aparecieron en el catálogo del R-5 original. Asimismo, el E-Tech se podrá elegir en blanco, negro o azul.
Además de una carrocería por debajo de los cuatro metros de largo –3,92 m–, el Renault 5 E-Tech se caracteriza por voladizos cortos, con llantas de 18” en las esquinas o vías anchas, con 1,55 m delante y 1,53 detrás, así como una distancia entre ejes de 2,54 m. Estas características básicas ya estaban en el prototipo de 2021 que se hizo al margen de las limitaciones productivas, aunque se han mantenido para el coche de serie, éste con una ancho de 1,77 m y una alto de 1,50.
Su salpicadero se estructura en dos alturas, con un cuadro de instrumentos rectangular de 7 o 10”, según el nivel de acabado, y en el segundo caso con caracteres alfanuméricos para la velocidad en colores. Adosado a la instrumentación está la pantalla del sistema multimedia. Es de 10” en todas las versiones y dispone del sistema OpenR Link con Google integrado en los niveles superiores.
La forma de los asientos, con una estructura común a todas las versiones, está inspirada en la que tenían los R-5 Turbo, con un tapizado en denim hecho con PET reciclado. También se emplea en el salpicadero o puertas en la versión Techno, mientras que en la básica se usan plásticos tintados.
En el caso de la versión Iconic Cinq, con caducidad temporal de alrededor de un año y que será reemplazada por otra, el tejido es de color gris con acentos en amarillo.
La habitabilidad no es mejor que la del Clio, pero aún queda por debajo de otros utilitarios como pueden ser un Ibiza o un 208. El Renault 5 E-Tech es un coche estrecho –aunque homologue cinco plazas, atrás dos adultos grandes no dejarán mucho espacio para una tercera persona–, que proporciona una altura inferior a la media de los utilitarios en cualquiera de las plazas y, particularmente, con poco espacio longitudinal.
El acceso por las puertas traseras no es cómodo por la proximidad entre la base de la banqueta posterior y el pilar, pero el piso es plano.
Renault promete un maletero con un total de 326 litros, por tanto, algo menor que el del Clio –24 litros les diferencian–, si bien a esta cifra habría que descontarles los 27 que se atribuyen al espacio bajo el piso destinados a situar el cable de carga. En todo caso, nuestras mediciones han hallado 277 litros entre el suelo y el ocultaequipajes, es decir, nos han faltado unos 22 litros.
La plataforma de este modelo, la AmpR Small, permite disponer de dos baterías de iones de litio con química NMC 521. La de menor capacidad es de 40 kWh y aporta una autonomía WLTP de 300 km, mientras que la mayor es de 52 kWh y alcanza con una carga los 400 km.
Los motores, semejantes a los de los Mégane y Scenic E-Tech, se ofrecen en potencias de 95 CV (70 kW), 120 CV (90 kW) y 150 CV (110 kW). Los dos primeros, con pares máximos de 215 y 225 Nm, se combinan con la batería de 40 kWh, en cuyo caso el peso total es de 1.350 kilos; y el último, con 245 Nm, lo hace con la de 52 kWh, en el que se eleva a 100 adicionales.
El Renault 5 E-Tech dispone de un cargador embarcado de tipo bidireccional que le permitiría compartir su energía con la red eléctrica (función V2G). Es trifásico y puede recibir potencias de hasta 11 kW en el caso de los dos motores más potentes, además de permitir la función V2L que proporciona energía aparatos eléctricos hasta los 3,7 kW. No es el caso de la versión de 95 CV (70 kW), que si bien utiliza también uno de 11 kW, recurre a uno unidireccional.
Para la carga con corriente continua, que puede lanzarse automáticamente en las infraestructuras de carga con la función Plug & Charge, con el motor de 150 CV (110 kW) y la batería más capaz se pueden emplear potencias de hasta 100 kW, mientras que con el de potencia intermedia, que usa la de 40 kWh, sólo se llega a 80 kW. Con el de 95 CV (70 kW) no se contempla el uso de la corriente continua.