La Junta envía al Estado su estudio de conexión Santa Justa-Aeropuerto
● Propone la opción 1 de tren soterrado por Sevilla Este y Alcosa “por demanda y rentabilidad”
La consejera de Fomento, Articulación del Territorio y Vivienda, Rocío Díaz, envió ayer al Ministerio de Transportes el estudio elaborado por la Junta para la conexión de la estación de tren de Santa Justa con el aeropuerto de San Pablo. Díaz confía en que este estudio “sirva de base al Gobierno de España para elaborar el proyecto y ejecutar una obra que es de su competencia”.
La Junta apuesta en su estudio por la alternativa 1 (ver infogradía adjunta), de casi 5 kilómetros, que uniría la estación de Santa Justa con el aeropuerto aprovechando el trazado de la actual línea C4 de trenes de Cercanías, con una estación intermedia a construir en el Parque Alcosa-Sevilla Este, para atender la demanda de estos barrios. La siguiente parada sería la estación del Palacio de Congreso (Fibes). Y su desarrollo sería soterrado por el bulevar del Arroyo de la Ranilla para girar a la izquierda, y cruzar el Parque del Tamarguillo y la A-4.
Los resultados arrojados por el estudio de alternativas vienen a corroborar una evidencia. Tras analizar otros modos de conexión posibles –tranvía, metro, o sistemas de autobús en plataforma reservada tipo BRT (Bus Rapid Transit)–, “recomienda sin lugar a dudas el ferrocarril como la solución más adecuada para realizar la conexión, lo que permite solicitar a Europa los fondos necesarios para su ejecución”.
Estas son las otras opciones. La alternativa 2, de más de 6 kilómetros y medio, discurriría por el corredor previsto al norte de la Autovía A-4 para llegar a la futura estación del aeropuerto. Sería una línea nueva en superficie y sin paradas intermedias.
La alternativa 3, con un trazado más corto, de algo más de 4 kilómetros, constituiría un ramal directo Santa Justa-Aeropuerto sin ninguna estación intermedia, discurriendo en superficie al norte de la Autovía A4 salvo en las intersecciones de los ramales, donde se soterraría entre pantallas.
“La primera alternativa es la que implica mayor inversión, dado que es la que incluye recorrido soterrado y atiende a más población, respondiendo así a las demandas de movilidad de los vecinos de los barrios de Sevilla Este y del Parque Alcosa, pero es la más factible”. Así, la consejera ha señalado que las conclusiones del estudio aluden a razones de demanda, ya que aportaría más del triple que las otras dos, al contar con una parada intermedia en el barrio más poblado de Sevilla, lo que supondría más de 9.400 viajeros diarios. Además, el estudio alude a que la 1 es la alternativa más rentable, ya que presenta mayor VAN (valor actual neto) y es la única en la que estima la recuperación de la inversión en un periodo inferior a los 10 años, antes del fin de su vida útil. Por último, permite asumir más riesgos, ya que es la más estable frente a posibles aumentos de costes, la disminución de ingresos y disminución de la demanda.
Este estudio ha costado a la Junta más de 260.000 euros. Ha evaluado los factores que pueden afectar a su construcción, como geología y geotecnia, trazado, drenaje, estructuras y estaciones, pasos a niveles y obras subterráneas, estudio de tráfico, servicios afectados y expropiaciones, afección arqueológica y análisis de cambio climático (mitigación y adaptación), de rentabilidad, multicriterio y de riesgo y sensibilidad.
La consejera recordó en la comisión de Fomento del Parlamento que la Junta redactó este
Rocío Díaz Consejera de Fomento
estudio con “el único objetivo de ganar tiempo, trabajando de manera coordinada con el Ministerio en el marco de nuestras competencias” y que Ábalos dio su beneplácito a que fuera la Junta la que elaborara el estudio. “Una fórmula de colaboración entre administraciones que no es nueva, y que ya se había llevado a cabo anteriores dentro del ámbito ferroviario de competencia estatal, tanto con los anteriores gobiernos socialistas como en la pasada legislatura, bajo el Gobierno de Juanma Moreno, con la redacción del estudio para crear el Cercanías en Bajo Andarax”.
La primera alternativa (soterrada) implica mayor inversión y atiende a más población”