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La guerra del GPS hace estragos en la vida civil
Se atribuye a la actividad militar el aumento de incidentes de interferencia y suplantación que afectan a ‘smartphones’, aviones y barcos. Por Clara Murray, Jana Tauschinski, Aditi Bhandari, Robert Wright y Philip Georgiadis (Financial Times)
Barcos que parecen navegar por aeropuertos sin salida al mar. Aplicaciones de citas que emparejan a israelíes con libaneses, suponiendo que se encuentren en un mismo lugar. Vuelos turísticos obligados a dar la vuelta, en pleno trayecto, tras producirse repentinos problemas de navegación. Tales son las consecuencias de un aumento de la manipulación de las señales de navegación, la moderna guerra del GPS, que ha causado estragos en smartphones, aviones y barcos civiles en tres continentes.
En las dos últimas décadas, la interferencia y la suplantación (spoofing) del GPS han sido, en gran medida, dominio de los ejércitos, que las han utilizado para defender lugares sensibles de ataques con drones o misiles o para enmascarar sus propias actividades. Pero la interferencia sistemática de las fuerzas armadas, especialmente tras la invasión a gran escala de Ucrania por parte de Rusia y la ofensiva de Israel contra Hamás en Gaza, también ha causado problemas generalizados a la población civil. La huella de las señales corruptas ha llegado a ser enorme.
Casi cuarenta millones de personas han vivido en zonas con señales GPS poco fiables durante al menos la mitad de los últimos seis meses, según un análisis de Financial Times de los datos del servicio de seguimiento Flightradar24. Entre estas zonas se encuentran la capital turca, Ankara, donde tienen su base sus fuerzas armadas, algunos tramos de la costa del Mar Negro, la península egipcia del Sinaí, varias de las ciudades más grandes de Irak y las fronteras de Myanmar, devastada por la guerra.
Las fuertes interferencias, que causan problemas durante al menos una cuarta parte del tiempo, también han afectado a zonas con una población total de 110 millones de habitantes, entre ellas ciudades con instalaciones militares como San Petersburgo (Rusia), Lahore (Pakistán), y Beirut (Líbano). “Principalmente está impulsado por el deseo de proteger objetivos militares”, afirma Thomas Withington, de Rusi, un think tank de defensa con sede en Londres. “Los drones y las armas guiadas suelen depender del GNSS. Emitir una señal de interferencia restringe su capacidad de navegar correctamente”. El GPS forma parte del GNSS, término que engloba todos los sistemas mundiales de navegación por satélite.
La posibilidad de manipular el GPS se conoce desde hace décadas: se pueden comprar en Internet inhibidores con un alcance de 50 metros por unos pocos cientos de dólares. Es más probable que las interferencias a gran escala sean gestionadas por Estados. Irán, Rusia e Israel son algunos de los ejércitos que han aumentado significativamente la interferencia del GPS en los últimos años.
Pero en casos concretos, los expertos afirman que es muy difícil determinar con precisión quién está detrás de la interferencia y por qué lo hace. La OTAN ha culpado a Rusia de estas interrupciones del GNSS en amplias zonas de Europa. Los conflictos en Oriente Próximo también han incrementado la manipulación del GPS en la región. Algunos líderes mundiales, entre ellos el ruso Vladímir Putin, utilizan al parecer inhibidores de telefonía móvil para protegerse cuando viajan.
Sin embargo, las señales falsas que se emplean para interferir, que funcionan saturando los receptores con ruido, no distinguen entre dispositivos militares y civiles. Funcionarios del gobierno báltico advirtieron el mes pasado de una catástrofe aérea inminente después de que un fallo del GNSS obligara a dos vuelos de Finnair a dar media vuelta en pleno vuelo.
Alarmado por los peligros potenciales, el Pentágono ha puesto en marcha un proyecto bautizado como Harmonious Rook para crear un “mapa meteorológico” exhaustivo de las interferencias, que constituyen una “preocupación significativa para los usuarios globales”.
Casi todos los aviones disponen de sistemas de posicionamiento alternativos, incluida la navegación inercial mediante sensores de movimiento. Pero el cambio a sistemas de apoyo aumenta el riesgo de error. Un avión estuvo a punto de desviarse hacia el espacio aéreo iraní el año pasado, mientras que en 2019 un vuelo estadounidense estuvo a punto de chocar contra una montaña tras sufrir interferencias, según un informe de la NASA. Eurocontrol, el regulador del tráfico aéreo de la Unión Europea, informó de un aumento del 2.000% en los incidentes de interferencias entre los años 2018 y 2021.
“Se trata de una situación peligrosa”, asegura Todd Humphreys, experto en interferencias GNSS de la Universidad de Texas en Austin. “Los pilotos pueden llegar a estar tan confundidos acerca de su ubicación, que terminan viéndose obligados a llamar al control de la aeronave para pedir indicaciones giro a giro… Ha pasado la línea de ser sólo una molestia”.
Según los informes, este tipo de aterrizajes instrumentales son casi rutinarios en el aeropuerto Ben-Gurion de Tel Aviv. Las Fuerzas de Defensa de Israel han reconocido haber bloqueado las señales GPS en Israel como medida defensiva tras los atentados del grupo miliciano Hamás del 7 de octubre y el lanzamiento de misiles iraníes el mes pasado.
Residentes de Israel, Jordania y Líbano se quejan de que las interferencias han imposibilitado el uso de aplicaciones de taxi, comida a domicilio o citas. Médicos Sin Fronteras y Ayuda Médica para los Palestinos aseguran que los constantes problemas de conexión han dificultado su trabajo en Gaza.
Pero en los últimos meses se ha producido un aumento de una forma más sofisticada
Los sistemas en los aviones modernos no tienen suficiente protección contra estos ataques
de interferencia del GNSS: la llamada suplantación.
La forma más básica, utilizada a veces por buques que recogen cargamentos ilícitos, consiste simplemente en transmitir una señal de localización falsa. Esta táctica suele utilizarse para eludir sanciones u otras restricciones regulatorias, como los derechos de pesca.
Pero cada vez es más frecuente que los suplantadores, que pueden ubicarse en tierra o incluso en buques de guerra, corrompan indiscriminada mente las señales GNSS de buques y aeronaves cercanos emitiendo posiciones falsas. Los resultados generan ilusiones de transporte peculiares, como barcos que navegan por tierra o aviones que parecen saltar a lugares situados a cientos de kilómetros de distancia.
La suplantación se considera incluso más peligrosa que la interferencia, ya que las señales falsas pueden engañar a los sistemas de detección incorporados en muchos receptores GPS.
El pasado mes de abril, hasta 30.000 aviones se vieron afectados por el spoofing, según un análisis de los datos de OpenSky realizado por SkAi Data Services. En varios casos, las tripulaciones perdieron toda capacidad de navegación, según informó en febrero la Organización de Aviación Civil Internacional.
El transporte marítimo depende menos del posicionaLa miento GNSS. Sin embargo, los expertos advierten de que el aumento de la suplantación de la posición en los estrechos del Mar Negro, casi con toda seguridad relacionado con la actividad militar rusa, plantea un riesgo de colisión e incluso de vertido de petróleo.
“Es una zona muy, muy congestionada... Es una receta para el desastre”, afirma Bridget Diakun, analista del proveedor de información marítima Lloyd’s List, que detectó por primera vez en octubre la actividad inusual que afectaba a los buques de carga y petroleros en el Mar Negro.
Francis Zachariae, secretario general de la asociación de navegación marítima IALA, asegura que los navegantes con formación pueden resolver fácilmente el problema, pero expresa su preocupación por que las tripulaciones menos cualificadas puedan depender demasiado de los sistemas automatizados.
Uno de los misterios de la guerra moderna del GNSS es por qué suelen aparecer suplantaciones de barcos y aviones en los aeropuertos. Algunos analistas especulan con la posibilidad de que el fenómeno se deba a los intentos para que los drones se apaguen cuando son detectados en el espacio aéreo protegido de un aeropuerto; los aviones y buques afectados pueden ser captados por error por estas señales de amplia difusión.
mayoría de los expertos coincide en que es poco probable que los civiles sean el objetivo directo de esta actividad, aunque la doctora Melanie Garson, investigadora de ciberguerra en la UCL, afirma que algunos casos podrían representar “una demostración de fuerza” por parte de Rusia.
Los gobiernos están empezando a adoptar una postura más dura, e incluso a culpar abiertamente a los presuntos autores. En marzo, Líbano amenazó con denunciar a Israel ante el Consejo de Seguridad de la ONU por las interferencias en el GNSS, mientras que el ministro de Asuntos Exteriores de Estonia declaró a FT que algunos de los incidentes formaban parte de un “ataque híbrido” de Rusia.
David Cameron, ministro de Asuntos Exteriores de Reino Unido, calificó de “muy preocupantes” las informaciones según las cuales el avión del ministro de Defensa, Grant Shapps, sufrió interferencias en el GPS cerca del exclave ruso de Kaliningrado, y añadió que era “extremadamente irresponsable que Rusia hiciera algo así”. No hay pruebas de que el avión de Shapps fuera un objetivo específico, pero la zona es un punto caliente de interferencias.
Según Elisabeth Braw, investigadora del think-tank sobre asuntos internacionales Atlantic Council, es posible que las autoridades no puedan hacer más.
“No es como si [la OTAN] fuera a declarar el Artículo 5 [cláusula de defensa colectiva de la alianza] porque Rusia está poniendo en peligro la aviación en la región del Báltico. Así que esencialmente puede dedicarse a este tipo de actividad como quiera, porque hay muy poco castigo para ello”.
Se está trabajando para encontrar alternativas al GNSS, que es intrínsecamente vulnerable porque sus señales están en bandas de frecuencia compartidas y operan a baja intensidad.
Entre ellas está eLoran, un sistema de radionavegación terrestre. Otras propuestas incluyen el posicionamiento basado en anomalías del campo magnético terrestre.
Según Humphreys, las aerolíneas en particular han tardado en prestar atención a las advertencias. “Los sistemas que están instalando en los aviones modernos... Todavía no tienen suficiente protección contra las suplantaciones y las interferencias”.
Pero aunque por ahora las interferencias en la aviación acaparan los titulares, la tecnología GNSS está omnipresente en toda la sociedad civil. Bancos, ferrocarriles y servicios de emergencia confían en este sistema para obtener datos de tiempo y posición.
“Todos debemos ser conscientes de la dependencia del GNSS en nuestra vida cotidiana”, afirma Withington de Rusi.
En abril, hasta 30.000 aviones se vieron afectados por la suplantación de las señales de GPS
“Se trata de una situación peligrosa”, dice el experto en este campo Todd Humphreys
Se está trabajando para encontrar alternativas al sistema global de navegación por satélite.