De AVE a ‘low cost’ Un siglo esperando el tren
Se cumplen cien años desde que el proyecto de conexión ferroviaria llegó al Senado Lo que iba a ser un AVE ha pasado a una vía de tercer carril y sin nuevo trazado
En 1919 el Puerto de Algeciras estaba lejos de ser el gigante que es hoy. Situado en el Río de la Miel, abordaba en ese momento la construcción del Muelle de Galera, una obra de gran envergadura en una Algeciras que contaba con poco más de 19.000 habitantes. Pero su ubicación geográfica era estratégica y así lo reconocía el Senado español, al que llegaba el 21 de enero de 1919 un ambicioso proyecto de transporte: la construcción de una línea de ferrocarril electrificada, de doble vía y ancho europeo, que conectara el Puerto algecireño con la frontera francesa. Europa buscaba una conexión con África y Algeciras era el punto escogido para esa unión.
Justo un siglo después de que el marqués de Cortina, entonces ministro de Fomento, llevase ese proyecto al Senado, Europa sigue considerando prioritaria esa conexión de ferrocarril pero la realidad es muy distinta: la vía sigue siendo del siglo XIX, sin electrificar y de ancho ibérico. El Puerto de Algeciras se ha convertido en el primero de España y quinto de Europa, pero sus mercancías siguen circulando por una vía decimonónica. Y se hace más realidad que nunca ese augurio de Un siglo sin tren: el Campo de Gibraltar lleva desde el pasado mes de octubre sin conexión ferroviaria por los daños causados en la línea Algeciras-Bobadilla por un temporal. Éstas son algunas claves del proyecto más largamente esperado por la comarca.
Historia de un proyecto
La línea Algeciras-Bobadilla fue inaugurada en noviembre de 1892 con un objetivo muy distinto al actual: los empresarios británicos querían dotar de un enlace ferroviario a Gibraltar. Esa vía decimonónica es la que se sigue utilizando hasta ahora.
El primer proyecto de renovación es el que llegó al Senado con la vista puesta en crear una conexión entre Europa y África. Tenía un presupuesto algo superior a los 1.000 millones de pesetas (algo más de 6 millones de euros) de la época, pero no llegó a completarse. Después se incluiría la línea Algeciras-Bobadilla en el plan general de electrificación de Renfe de 1946, que no llegó a ejecutarse por falta de fondos, aunque la mayor parte de los 5.263 kilómetros de vías incluidos en ese plan se fueron electrificando posteriormente. Sólo quedan 176 kilómetros por hacerlo: la AlgecirasBobadilla, denuncia AndaluciaBay 20.30.
En el año 2000, el Plan de Infraestructuras Estatal recogía la
conexión como una de las futuras líneas de alta velocidad y en 2004 la UE incluyó el corredor Algeciras-Madrid-París entre los proyectos ferroviarios prioritarios, dotándolo de plazos (2010) y presupuesto.
En 2005 el nuevo plan de infraestructuras estatal rebaja ya la línea de AVE a altas prestaciones con tráfico mixto. En 2013 vuelve a incluirse en los corredores ferroviarios europeos, en esta ocasión en dos de ellos: el Mediterráneo y el Atlántico. La UE da así a la línea Algeciras-Bobadilla un carácter doblemente prioritario, poniendo una nueva fecha para finalizar la ejecución de la obra: 2020. Presupuesto a presupuesto la actuación se ha ido retrasando y ese plazo se ha extendido ahora hasta 2021. A lo largo de los años, el proyecto de la Algeciras-Bobadilla ha visto rebajadas sus prestaciones, pasando del estándar máximo de los ferrocarriles españoles, el AVE, a convertirse en un proyecto low cost, una renovación de vía por el mismo trazado del actual muy lejos de la obra de 1.400 millones de euros que se planteó inicialmente. Actualmente hay una inversión prevista de 350 millones en la renovación de la plataforma y electrificación, además de otros 112 para la estabilización de la ladera de Almargen (una obra incorporada recientemente). La inversión total se estima así en 462 millones de euros, un tercio de lo tasado en primer término.
Tras esa reducción del presupuesto está el paso de una doble vía de ancho internacional y tráfico mixto, con un nuevo trazado en algunos tramos, a una renovación de la vía existente con la implantación del llamado tercer hilo, es decir, un tercer raíl que permitirá que por la vía circulen trenes de ancho estándar e ibérico. Un método cuyos resultados han sido criticados y que fue rechazado por los empresarios del Levante al ser propuesto. Al usar el mismo trazado se podrá eludir el trámite de Declaración de Impacto Ambien-
tal para el tramo más complejo, el Ronda-Bobadilla; de no ser así, no sería posible cumplir los plazos.
Esa rebaja de características, advierte AndaluciaBay 20.30 en un informe, llevará a incumplir los requisitos para las líneas férreas de los corredores transeuropeos de transporte. Ni se corrige el trazado ni las pendientes y se utiliza un estándar inferior al exigido en las telecomunicaciones, avisa.
La línea ha adolecido de una falta de consignación presupuestaria en los últimos ejercicios, fruto del escaso avance de los proyectos. Para 2019, el Gobierno ha reservado una importante cantidad de obra para la Algeciras-Bobadilla: 223,4 millones de euros. Pero de nuevo el proyecto se encuentra con inconvenientes: la ejecución de ese presupuesto dependerá de que la propuesta socialista sea efectivamente aprobada por el Congreso de los Diputados, algo que no está nada claro por ahora.
Estado de las obras
El Gobierno central ha prometido culminar las obras de la renovación de la Algeciras-Bobadilla en 2021, pero aún queda mucho trabajo por delante.
Sólo se ha finalizado la renovación de la vía e infraestructura de la línea en el tramo Ronda-Cortes-San Pablo (59 kilómetros). En la actualidad se está trabajando en el tramo Almoraima-Algeciras, donde se mejora la infraestructura para la implantación del tercer hilo; se espera que las obras estén acabadas en este primer trimestre. Como actuación complementaria se prevé un paso peatonal inferior en Los Barrios. En este tramo han finaliza- do las obras de instalaciones de seguridad y construcción del bloqueo automático en vía única con control de tráfico centralizado.
También se está actuando en el entorno de San Roque Mercancías, con nuevo trazado y tres nuevas vías de apartado de más de 750 metros, y se están ejecutando las instalaciones de seguridad y comunicaciones. Se prevé que las obras estén finalizadas en el segundo trimestre de este año. En este caso también hay una actuación complementaria cuyo proyecto está en fase final de supervisión.
En el tramo San Pablo-Almoraima (26 kilómetros), están pendientes de adjudicación las obras de renovación de vía, mientras se redacta el proyecto de actuación en vías y andenes de Jimena.
El tramo Bobadilla-Ronda (69 km) es el que está más atrasado. Se ha licitado la redacción del proyecto de renovación integral del tramo, que tendrá un plazo de 6 meses y eludirá el trámite de Declaración de Impacto Ambiental que lo habría demorado años. En cuanto a la señalización, se ha redactado ya el proyecto constructivo, que está en fase de supervisión. Consiste en la supresión del bloqueo telefónico existente y acometer las afecciones por la futura electrificación. Asimismo, se ha contratado la redacción del proyecto de telecomunicaciones.
La electrificación es la materia que más retraso acumula. Las instalaciones necesarias para dotar de energía eléctrica a la línea se habían quedado fuera de las infraestructuras a ejecutar en la planificación del sector eléctrico 2015-2020. Es más, el documento las englobaba dentro del gru- po de instalaciones a desarrollar en el periodo posterior a 2020. Esto fue corregido el pasado mes de julio por acuerdo de Consejo de Ministros y en la actualidad Red Eléctrica está desarrollando los estudios y proyectos necesarios.
El pasado septiembre se inició la redacción del proyecto constructivo para la electrificación de la línea Ronda-Algeciras, que no requiere tramitación ambiental. Este mes comenzará la redacción de las dos subestaciones de Adif, mientras que se ha iniciado el expediente para licitar actuaciones
en algunos túneles y pasos superiores para la adecuación de los gálibos.
Está finalizando la redacción del proyecto de electrificación del tramo Bobadilla-Ronda, que sí requiere trámite de aprobación ambiental. En total la electrificación se llevará 66,5 millones del coste total del proyecto.
Aparte se está redactando el proyecto de ampliación de los apartaderos de Campillos y Setenil, mientras que ya se acabó la obra de las vías de apartado en Castellar, permitiendo así el cruce de circulaciones de trenes de mayor longitud. Además, están contratadas las obras de supresión de cuatro pasos a nivel en Castellar y San Roque. Se está redactando un modificado del proyecto inicial.
Una obra clave
Los senadores españoles lo vieron claro en 1919: la conexión ferroviaria abría un mundo de oportunidades logísticas a España. Un siglo después, esas posibilidades se han cuantificado: el Puerto de Algeciras multiplicaría por 15 sus trenes de mercancías semanales si contara con una conexión ferroviaria competitiva de aquí a 2030. Así lo constató el estudio de la consultora TRN Tár yet, que también advertía que la rebaja de las prestaciones de la vía respecto al proyecto inicial supondrá perder parte del tráfico po- tencial que podrían captar los operadores.
Hasta el corte de la línea el Puerto algecireño movía por ferrocarril unos 40.000 Teus anuales en 14 rotaciones-semanales (7 en cada sentido). La demanda ferroviaria captable por los operadores del Puerto de Algeciras está cuantificada en la actualidad en 100.000 Teus+30.000 Utis, 86 circulaciones semanales (43 en cada sentido). Para 2030, la demanda potencial captable por los operadores llegaría hasta 211 circulaciones semanales, por el trasvase de mercancía del camión al tren y el incremento de la mercancía de importaciónexportación. Pero la AlgecirasBobadilla sólo tendría capacidad para absorber entre 80-100 trenes/semana.
La obra planteada se queda corta para un Puerto en expansión que además se enfrenta al creciente empuje de Tánger y Sines y a un contexto en el que los grandes puertos de Europa se vuelcan en el ferrocarril. Pero al mismo tiempo su desarrollo y posteriores mejoras son imprescindibles para que Algeciras no pierda peso.
En cuanto a los pasajeros, la capital de España se situará a tres horas y media frente a las más de cinco que se tardaba hasta el corte de la línea.
91 días sin tren
Por si el retraso en una inversión clave como la renovación de la vía fuera poco, el Campo de Gibraltar lleva ya 91 días sin conexión ferroviaria, a los que se sumarán como poco otros 90 si se cumplen las previsiones de Adif. El pasado 21 de octubre un tem- poral arrasó parte de la línea y desde entonces Adif viene realizando trabajos para restablecer el tráfico ferroviario a lo largo de unos 27 kilómetros.
Estos trabajos consisten en desmontajes de vías, retirada de balasto, saneamiento y limpieza de la plataforma incluyendo cunetas y obras de drenaje transversal, reconstrucciones de plataforma, montajes de vía, construcción de castilletes, depuraciones de balasto y desguarnecidos.
En la zona del terraplén que se desestabilizó (P.K. 3/200) se ha iniciado la construcción del puente previsto como solución al terraplén y la obra de drenaje transversal afectada por el desbordamiento del arroyo de las Tinajas. Adif asegura que trata de reabrir la vía “a la mayor brevedad posible”.
Con una conexión competitiva el Puerto multiplicaría por 15 sus trenes semanales