EN LA INDUSTRIA DE COMPONENTES
Los sindicatos denuncian la ‘repatriación’ de proveedores de las multinacionales
La pandemia del Covid-19 ha parado en seco uno de los sectores industriales más importantes de España: la automoción. Pero este problema no ha sido exclusivo de las 17 fábricas de automóviles sitas en nuestro país, sino que ha afectado a toda la cadena de valor.
Tras el reinicio de la actividad, algunas empresas de componentes de automoción se han visto obligadas a presentar Expedientes de Regulación de Empleo (ERE) a consecuencia de que la producción no ha recuperado el nivel previo al estado de alarma. La demanda en el mercado español se está retomando más lentamente de lo previsto.
Según un estudio de la Asociación Española de Proveedores de Automoción (Sernauto), cuatro de cada diez empresas de componentes de automoción con un Expediente Temporal de Regulación de
Empleo (Erte) tienen previsto mantenerlo durante los próximos meses, con carácter total o parcial.
Así, Sernauto asegura que hasta el 88% de las empresas utilizó este mecanismo durante la pandemia, por lo que en la actualidad el 40% lo mantendrá. De estas compañías, un 55% espera que entre el 10% y el 30% de su plantilla continúe en Erte, mientras que hasta un 22% tendrán a más del 50% de sus empleados en esta situación.
En este periodo de transición hasta que la incertidumbre económica se desvanezca y la demanda interior se recupere, para algunas firmas auxiliares del automóvil los pedidos ya no llegan. Solo una parte se debe al proceso de cambio del sector del automóvil con la implementación de la digitalización y la electrificación. Las industrias de componentes vinculadas o dependientes de grandes corporaciones tendrán que asumir en paralelo su reconversión más pronto que tarde, porque “en muchos casos ya llegamos tarde”, dice Tomás Díaz, secretario de Política Industrial de CCOO Industria de Cataluña.
Los sindicatos piden el apoyo de las administraciones para afrontar la reindustrialización necesaria hacia una reconversión que requiere más formación para los trabajadores y la adaptación de las líneas de producción. Díaz defiende la competitividad de las plantas y las plantillas del sector y advierte que las decisiones de cierre que toman las multinacionales responden más a cambios de estrategia empresarial y de reducción de costes. En algunos casos, comenta, empujadas por una crisis económica generalizada priorizan la “repatriación” o “renacionalización” de sus proveedores; una “relocalización encubierta” para potenciar a las empresas de sus mercados de origen.
Mientras, los sindicatos ven con desánimo como el goteo de cierres va sumando centenares de trabajadores a las listas del paro, a falta de políticas que fomenten el mantenimiento del empleo y del tejido industrial. Díaz vaticina que el otoño “será caliente” si no se diseña un plan de choque industrial.
Entre las empresas que ya han presentado un ERE figura Alumalsa. La firma zaragozana especializada en la fundición de piezas de aluminio en coquilla por gravedad tiene abierto un expediente para el 40% de su plantilla, 230 empleados. La dirección lo atribuye a la situación del mercado del automóvil a causa de la crisis sanitaria, la finalización acelerada de algunos modelos de motores diésel que Alumalsa fabricaba y la anulación imprevista de los contratos existentes por parte de su principal cliente.
En junio, la intención de acometer un ERE fue del proveedor valenciano Grupo Segura. La dirección aseguró que “se trata de una reducción entorno al 16% de la mano de obra del grupo (que cuenta con unos 1.000 trabajadores) y el 30% de la división de automoción”. Finalmente el ERE afectará a menos de 100 personas, de las 167 que la dirección propuso en un primer momento.
En Cataluña En julio, la dirección del grupo Orhan Holding comunicó el cese de actividad de su filial Nobel Plastiques Ibérica en Sant Joan Despí (Barcelona) para 164 trabajadores. El comité de empresa convocó el pasado 14 de septiembre huelga indefinida. CCOO denuncia que la decisión “no está justificada y solo responde a una deslocalización de la actividad a otra planta del grupo”.
También está en huelga la plantilla de la alemana Robert Bosch en Castellet i la Gornal (Barcelona) por
Más de la mitad del sector mantendrá parte de la plantilla con un Erte, según datos de Sernauto
Ya son centenares de trabajadores que se han quedado sin empleo y pocas las recolocaciones
la intención de cerrar la fábrica, especializada en motores para limpiaparabrisas de coches. Los sindicatos denuncian que la multinacional lleva años deslocalizando producción a su fábrica de Serbia.
En Tarragona, en las últimas semanas, Saint-Gobain pactó la recolocación de los 122 empleados de la división Glass de L’Arboç, que produce vidrio para la automoción. Las negociaciones han facilitado el cierre pero no la pérdida de empleos que se sumarán a Sekurit, otra planta del grupo en la misma localidad.
En julio, arrastrados por el cierre de Nissan, los despidos se registraron en Aludyne Automotive, en Gavà (Barcelona), para toda la plantilla de 79 personas. El sindicato denuncia que hay una “deslocalización encubierta” de la mecanización de piezas a lugares como la República Checa, Francia o la China.
La multinacional nipona también arrastró a 57 de los 107 empleados de Magneti Marelli, con plantas en Zona Franca y Santa Margarida i els Monjos, que produce sistemas de climatización para automóviles.
Mientras, sigue la lucha de la plantilla de 500 personas del proveedor de logística de Nissan, Acciona Facility Services, amenazadas de cierre y que ante el bloqueo de las negociaciones irán “por la vía judicial y dará inicio a una guerra social”. Nissan asegura que la dirección de Acciona rechaza suscribir un nuevo contrato hasta diciembre de 2021.