Do­ce ideas pa­ra su­bir­se al co­che au­tó­no­mo en bol­sa más allá de Tes­la

Com­pa­ñías co­mo Nvidia, Ge­ne­ral Mo­tors y Volks­wa­gen re­ci­ben un con­se­jo de com­prar mien­tras la fir­ma de Elon Musk no con­ven­ce a los ana­lis­tas

El Economista - - PORTADA - PÁG. 18 y 19

Las ven­tas de chips al­can­za­rán los 542.000 mi­llo­nes de dó­la­res en 2022, se­gún De­loit­te

La idea de apar­tar a los hu­ma­nos del vo­lan­te ya se de­ba­tía ha­ce cien años. Elon Musk, el pa­trón de ese es­ca­pa­ra­te de la mo­der­ni­dad que es Tes­la, aún no ha­bía na­ci­do, pe­ro el co­che del fu­tu­ro ya se es­ta­ba gestando en el pa­sa­do. En los años cua­ren­ta, el di­se­ña­dor Nor­man Bel Ged­des es­cri­bió el li­bro Ma­gic Mo­tor­ways (au­to­vías má­gi­cas), en el que pro­po­nía un nue­vo sis­te­ma de ca­rre­te­ras elec­tro­mag­né­ti­cas so­bre las que se mo­ve­rían los vehícu­los eléc­tri­cos controlado­s por ra­dio. El pasajero só­lo ten­dría que de­jar­se lle­var.

En Eu­ro­pa, la dé­ca­da de los ochen­ta fue muy pro­duc­ti­va gra­cias a la vi­sión de Ernst Die­ter Dick­manns y su equi­po de la Uni­ver­si­dad Bun­des­wehr de Mú­nich. Se les ocu­rrió equi­par una fur­go­ne­ta de Mer­ce­des-Benz con cá­ma­ras y sen­so­res y con­tro­la­ron el mo­vi­mien­to por or­de­na­dor, pa­ra des­pués trans­cri­bir los da­tos sen­so­ria­les a un pro­gra­ma in­for­má­ti­co. En 1986, la fur­go­ne­ta ya cir­cu­la­ba so­la y un año des­pués con­si­guió al­can­zar los 96 ki­ló­me­tros por ho­ra sin na­die en el vehícu­lo.

A raíz de aque­llo, la au­to­mo­ción eu­ro­pea se unió ba­jo el pro­yec­to Eu­re­ka-Pro­met­heus, el que has­ta la fe­cha fue el ma­yor pro­gra­ma de I+D en el ám­bi­to de la con­duc­ción au­tó­no­ma. Par­ti­ci­pa­ron fa­bri­can­tes co­mo BMW, Bosch, Daim­ler, PSA o Vol­vo y el pro­pio Dick­manns y su equi­po, y el pro­yec­to cul­mi­nó en 1994 con un tra­yec­to de mil ki­ló­me­tros, en el que un vehícu­lo sin con­duc­tor trans­por­tó pa­sa­je­ros en con­di­cio­nes nor­ma­les de trá­fi­co por una au­to­vía fran­ce­sa.

Pre­ten­der des­cri­bir to­do lo que ocu­rre en torno al co­che au­tó­no­mo es tan am­bi­cio­so co­mo con­tar las es­tre­llas del fir­ma­men­to; pe­ro se pue­de ela­bo­rar una se­lec­ción den­tro de es­te uni­ver­so in­abar­ca­ble, par­tien­do de las em­pre­sas de com­po­nen­tes, vehícu­los, sis­te­mas de na­ve­ga­ción, et­cé­te­ra, que re­ci­ben una re­co­men­da­ción de com­prar sus ac­cio­nes por par­te del con­sen­so exis­ten­te en­tre los ana­lis­tas de ban­cos de in­ver­sión que re­co­ge Fac­tSet. Los fa­bri­can­tes de au­to­mó­vi­les Volks­wa­gen y Ge­ne­ral Mo­tors des­ta­can ade­más por­que sus be­ne­fi­cios de 2021 co­ti­zan en bol­sa muy ba­ra­tos, en el en­torno de las 6 ve­ces (ver grá­fi­co), con lo que un in­ver­sor tar­da­ría po­cos años en re­cu­pe­rar la in­ver­sión so­lo por la vía del be­ne­fi­cio. Volks­wa­gen ha pu­bli­ca­do que to­dos los vehícu­los de la fa­mi­lia I.D. –sus co­ches eléc­tri­cos– po­drán con­du­cir­se en mo­do au­tó­no­mo. Se­gún las con­di­cio­nes le­ga­les –ad­vier­ten–, pre­vén que los pri­me­ros vehícu­los au­to­ma­ti­za­dos al com­ple­to po­drían es­tar a la ven­ta en la se­gun­da mi­tad de la pró­xi­ma dé­ca­da. El año pa­sa­do, el fa­bri­can­te ale­mán anun­ció una alian­za con Ford Mo­tor y Ar­go AI con el fin de desa­rro­llar un soft­wa­re pa­ra la con­duc­ción au­tó­no­ma, que per­mi­ta el aná­li­sis de los da­tos de trá­fi­co y que se use en to­das las mar­cas del gru­po.

En Amé­ri­ca, Ge­ne­ral Mo­tors pre­sen­tó en enero el Ori­gin, un vehícu­lo di­se­ña­do por Crui­se, su di­vi­sión de vehícu­los au­tó­no­mos, en la que Hon­da tie­ne una par­ti­ci­pa­ción del 5,7% des­de 2018. Es­te vehícu­lo no tie­ne vo­lan­te ni pe­da­les, y es­tá pen­sa­do co­mo un co­che com­par­ti­do con el que re­du­cir ac­ci­den­tes, emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes y con­ges­tión en las ca­lles. Por su­pues­to, to­da­vía no es­tá a la ven­ta, pues “el en­tu­sias­mo se dio de bru­ces con la reali­dad cuan­do los da­tos de prue­bas de­ja­ron cla­ro que lle­va­ría mu­chos años con­se­guir que la tec­no­lo­gía pa­ra la con­duc­ción au­tó­no­ma es­té lis­ta pa­ra su adop­ción ge­ne­ral”, es­cri­bía a co­mien­zos de año Erin Grif­fith en The New York Times.

Com­po­nen­tes y ‘te­le­cos’ En esta se­lec­ción de em­pre­sas in­vo­lu­cra­das en el vehícu­lo del fu­tu­ro tam­bién es­tá Ap­tiv, par­te de Delp­hi Au­to­mo­ti­ve y es­ci­sión en 2011 de Ge­ne­ral Mo­tors. Con unos be­ne­fi­cios de 2021 que co­ti­zan en las 23,4 ve­ces a pre­cios ac­tua­les, Ap­tiv su­mi­nis­tra sis­te­mas de de­tec­ción y re­des de al­ta ve­lo­ci­dad en los vehícu­los, que per­mi­ten el fun­cio­na­mien­to de sen­so­res, cá­ma­ras, ra­da­res y el con­trol de los mo­to­res. Cen­tra­li­za la in­for­ma­ción pro­ce­den­te de los sen­so­res: los ob­je­tos que iden­ti­fi­can las cá­ma­ras, la dis­tan­cia a la que es­tán...

Jun­to a Lyft, Ap­tiv ha ve­ni­do ofre­cien­do un ser­vi­cio de ta­xi en Las Ve­gas des­de 2018 y ha crea­do una em­pre­sa con­jun­ta con Hyun­dai pa­ra pro­bar y desa­rro­llar vehícu­los con au­to­no­mía de gra­dos 4 y 5 con la in­ten­ción de po­ner en mar­cha una flo­ta de ro­bo ta­xis en 2022.

Pa­ra que to­do es­to fun­cio­ne, Ame­ri­can

To­wer desem­pe­ña un pa­pel im­por­tan­te en las te­le­co­mu­ni­ca­cio­nes, se­gún Mor­gan Stan­ley. “Cons­tru­yen y ope­ran los pun­tos de trans­mi­sión des­de los cua­les los usua­rios de la red inalám­bri­ca se co­nec­tan a la red”, ex­pli­can des­de In­ves­to­pe­dia, y “da­do que se es­pe­ra que las re­des 5G ofrez­can ve­lo­ci­da­des de des­car­ga cua­tro ve­ces más rá­pi­das que ba­jo el 4G, re­pre­sen­tan un apo­yo cru­cial pa­ra el mercado del vehícu­lo au­tó­no­mo”.

Han si­do tan­tos los avan­ces en la con­duc­ción au­tó­no­ma, que “por par­te de los in­ves­ti­ga­do­res no se tra­ta de un gran reto, aun­que hay ca­sos pro­ble­má­ti­cos, co­mo que el cielo ten­ga un co­lor si­mi­lar al del co­che de de­lan­te y por es­to no se de­tec­te bien”, cuenta Nés­tor Ál­va­ro, co­fun­da­dor de Spain AI. En cual­quier ca­so, re­cal­ca, “sue­len ser ca­sos muy pun­tua­les y aho­ra mis­mo la in­te­li­gen­cia ar­ti­fi­cial tie­ne me­nos ac­ci­den­tes que los hu­ma­nos, ya que cuan­do es­ta­mos al vo­lan­te no­so­tros nos dis­trae­mos, te­ne­mos sue­ño, e in­clu­so hay gen­te que con­du­ce ha­bien­do be­bi­do al­cohol. Son pun­tos dé­bi­les que la IA no tie­ne”. Pa­ra Ál­va­ro, in­ge­nie­ro in­for­má­ti­co es­pe­cia­li­za­do en in­te­li­gen­cia au­men­ta­da, “aho­ra mis­mo, la IA tie­ne una gran fia­bi­li­dad, pe­ro sur­gen otros re­tos, co­mo trans­mi­tir con cla­ri­dad có­mo fun­cio­na in­ter­na­men­te el al­go­rit­mo, pa­ra que los re­gu­la­do­res lo va­li­den”.

Es­te es un asun­to so­bre el que hay más pre­gun­tas que res­pues­tas. La con­duc­ción au­tó­no­ma “es­tá muy vin­cu­la­da con el ex­trac­ti­vis­mo de da­tos (ya que to­dos nues­tros mo­vi­mien­tos en el vehícu­lo pa­san a es­tar mo­ni­to­ri­za­dos, que­dan re­co­gi­dos y se su­man a nues­tros ya

enor­mes per­fi­les de da­tos)”, re­la­ta Eu­rí­di­ce Ca­ba­ñes, doc­to­ra en Fi­lo­so­fía de la Tec­no­lo­gía. “Y con la go­ber­nan­za al­go­rít­mi­ca que su­po­ne que las de­ci­sio­nes de ru­tas a se­guir, o la vi­da de quién prio­ri­zar en ca­so de ac­ci­den­te, que­dan en ma­nos de al­go­rit­mos pri­va­dos, que no po­de­mos sa­ber có­mo fun­cio­nan y que no pue­den ser au­di­ta­dos en tan­to que se res­guar­dan tras le­yes de pro­pie­dad in­te­lec­tual”, en­fa­ti­za la ex­per­ta.

El au­ge de los mi­cro­chips Di­ce Geor­ge Saf­fa­ye, es­tra­te­ga de in­ver­sión glo­bal en BNY Me­llon y buen co­no­ce­dor de lo que su­ce­de en los ám­bi­tos del co­che eléc­tri­co, el vehícu­lo sin con­duc­tor y el 5G, que los com­po­nen­tes elec­tró­ni­cos y se­mi­con­duc­to­res “son la ba­se de la trans­for­ma­ción di­gi­tal que es­tá cam­bian­do la mo­vi­li­dad del mun­do analó­gi­co, o fí­si­co, al mun­do di­gi­tal”. En un in­for­me de De­loit­te del año pa­sa­do se in­di­ca­ba que las ven­tas de se­mi­con­duc­to­res en el mun­do al­can­za­rán los 542.000 mi­llo­nes de dó­la­res en 2022, ca­si un 60% más de la ci­fra de in­gre­sos de 2016. Ade­más, el cos­te de los com­po­nen­tes que for­man par­te de los sis­te­mas elec­tró­ni­cos de los vehícu­los ha pa­sa­do de los 312 dó­la­res por co­che de me­dia en 2013 a los 400 en la ac­tua­li­dad, y se es­ti­ma que su­birá a los 600 dó­la­res en dos años.

Mi­cro­chip Tech­no­logy es uno de los ma­yo­res pro­duc­to­res de se­mi­con­duc­to­res pa­ra au­to­mó­vi­les. Con unos be­ne­fi­cios de 2021 que co­ti­zan en bol­sa en las 14,6 ve­ces, los chips de la com­pa­ñía se usan am­plia­men­te en apli­ca­cio­nes de ges­tión

de la ener­gía y dis­po­si­ti­vos de co­ne­xión inalám­bri­ca, se­gún apun­ta Raj­vin­dra Gill, ex­per­to de Need­ham, en un ar­tícu­lo pu­bli­ca­do en la web de Nas­daq. Sus com­po­nen­tes se uti­li­zan en sis­te­mas de car­ga y de lo­ca­li­za­ción con GPS.

Otro pe­so pe­sa­do de los chips con una ex­ce­len­te re­co­men­da­ción de com­prar es Nvidia, más co­no­ci­do por sus tar­je­tas grá­fi­cas y sus mi­cro­pro­ce­sa­do­res de me­mo­ria pa­ra cen­tros de da­tos. Los be­ne­fi­cios de la fir­ma ame­ri­ca­na cre­ce­rán un 184% en­tre 2019 y 2022, aun­que en es­te ca­so las

ga­nan­cias de 2021 se com­pran más ca­ras en las 44,1 ve­ces que los de las com­pa­ñías an­tes men­cio­na­das. El pre­cio de sus tí­tu­los se ha más que du­pli­ca­do en cin­co años, su ca­pi­ta­li­za­ción bur­sá­til so­bre­pa­sa los 250.000 mi­llo­nes de eu­ros y el 7% de su ne­go­cio pro­vie­ne de la au­to­mo­ción, se­gún Raj­vin­dra Gill. Ade­más, su pla­ta­for­ma Dri­ve po­si­bi­li­ta la trans­fe­ren­cia de da­tos nu­be-co­che-nu­be, un mo­de­lo que lle­va­rá el apren­di­za­je del vehícu­lo a los ni­ve­les más al­tos de au­to­no­mía. Pe­ro si hay al­go que dis­tin­gue a Nvidia de sus com­pe­ti­do­res es que es­tos ha­cen prue­bas y si­mu­la­cio­nes con su tec­no­lo­gía de cen­tros de da­tos.

Y de un gi­gan­te de los mi­cro­pro­ce­sa­do­res a una com­pa­ñía mu­cho más pe­que­ña –de 1.600 mi­llo­nes de eu­ros–, con se­de en Is­rael y un PER 2021 de 14,2 ve­ces. Se tra­ta de To­wer Se­mi­con­duc­tor, com­pa­ñía que pro­du­ce un am­plio ran­go de chips, que se usan en do­ce­nas de apli­ca­cio­nes y por par­te de nom­bres im­por­tan­tes en la in­dus­tria co­mo Broad­com, In­tel y Sam­sung. Un 10% de las ven­tas de To­wer en 2019 pro­ce­die­ron del sec­tor de la au­to­mo­ción.

En Eu­ro­pa, des­ta­can dos fa­bri­can­tes de mi­cro­hips: el fran­cés STMi­croe­lec­tro­nics y el ale­mán In­fi­neon Tech­no­lo­gies. Sus be­ne­fi­cios de 2021 co­ti­zan en torno a las 20 ve­ces, por de­ba­jo de las com­pa­ñías nor­te­ame­ri­ca­nas del sec­tor. El pro­duc­tor ga­lo ela­bo­ra des­de chips pa­ra te­le­vi­so­res de pan­ta­lla pla­na e im­pre­so­ras has­ta mi­llo­nes de mi­cro­pro­ce­sa­do­res pa­ra la co­nec­ti­vi­dad por Blue­tooth y el GPS de los au­to­mó­vi­les. Un da­to de 2016 ya se­ña­la­ba que el 40% de los in­gre­sos de STM vino de la au­to­mo­ción.

Al otro la­do del Rin, In­fi­neon pro­du­ce sen­so­res de ul­tra­so­ni­do pa­ra de­tec­tar obs­tácu­los al apar­car; sen­so­res de radar, que iden­ti­fi­can ob­je­tos a gran­des distancias o sen­so­res de ví­deo pa­ra de­fi­nir co­lo­res y tex­tu­ras. Al fi­nal, lo que cuenta es lo que han de­no­mi­na­do la fu­sión de los sen­so­res: una amal­ga­ma de in­for­ma­ción que per­mi­ta al vehícu­lo sin con­duc­tor to­mar de­ci­sio­nes.

De Eu­ro­pa a Ja­pón. Allí es­tá Mu­ra­ta, un es­pe­cia­lis­ta en con­den­sa­do­res ce­rá­mi­cos mul­ti­ca­pa. El in­ver­sor tar­da­rá vein­te años en re­cu­pe­rar su in­ver­sión so­lo por la vía del be­ne­fi­cio, se­gún las pre­vi­sio­nes, pe­ro se es­tá com­pran­do en bol­sa una em­pre­sa que ya es­ti­ma­ba in­gre­sar 2.000 mi­llo­nes de dó­la­res en el ám­bi­to de la au­to­mo­ción en 2018. Su ex­pe­rien­cia en elec­tró­ni­ca hi­zo a Mu­ra­ta atrac­ti­va pa­ra el fon­do Tres­sis Car­te­ra Eco30, ase­so­ra­do por elE­co­no­mis­ta, en gran par­te por sus sen­so­res pa­ra pre­ve­nir la co­li­sión de vehícu­los y pa­ra la co­nec­ti­vi­dad a In­ter­net y la comunicaci­ón

Lo que cuenta es la fu­sión de sen­so­res: una amal­ga­ma que per­mi­ta al vehícu­lo to­mar de­ci­sio­nes

en­tre múl­ti­ples au­to­mó­vi­les.

Por úl­ti­mo, el via­je nos lle­va de vuel­ta a EEUU, de don­de pro­ce­den Te­ledy­ne y Trim­ble, am­bos con un PER 2021 pró­xi­mo tam­bién a las 20 ve­ces. Te­ledy­ne fa­bri­ca se­mi­con­duc­to­res de to­do ti­po, co­mo sen­so­res de ima­gen pa­ra cá­ma­ras de in­fra­rro­jos, y ya ha pues­to a la ven­ta em­bar­ca­cio­nes pe­que­ñas sin con­duc­tor pa­ra la ob­ser­va­ción y vi­gi­lan­cia de ríos y zo­nas ma­ri­nas. El ca­so de Trim­ble es al­go dis­tin­to: fa­bri­ca dro­nes y crean soft­wa­re pa­ra em­pre­sas de lo­gís­ti­ca, pe­ro su es­pe­cia­li­dad son los sis­te­mas de orien­ta­ción y po­si­cio­na­mien­to por me­dio de sen­so­res sin ne­ce­si­dad de re­cu­rrir al sa­té­li­te.

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