El coste del transporte marítimo sube un 328% por el Covid y el caos en China

Las empresas importadoras y exportadoras prevén que se agudicen los retrasos y esperas El aprovisionamiento de ciertas mercancías se traslada a mercados como el Este de Europa

El atasco en China y la reactivación del comercio mundial tras la pandemia provocaron una sobredemanda que inició un alza desbocada de los precios del transporte marítimo nunca vista.

Los costes del transporte marítimo siguen sin dar tregua a las empresas cuyas cadenas de suministro y exportaciones dependen de los barcos. La reactivación del comercio mundial tras la pandemia provocó una sobredemanda que inició un alza desbocada de los precios que ha llevado a un encarecimiento del coste del transporte marítimo de un 328% desde marzo del año pasado. Una escalada que además se está viendo agravada por los cuellos de botella en un sistema marítimo internacional al límite de su capacidad.

Si el pasado mes de marzo fue el bloqueo del Canal de Suez durante casi siete días lo que volvió a poner el punto de mira en los fletes, ahora han sido los problemas en el puerto chino de Yantian lo que está poniendo en jaque a importadores y exportadores. Las terminales de esa ciudad son las principales del que se considera el tercer mayor complejo portuario por contenedores de todo el mundo, el de Shenzhen. A finales de mayo las autoridades chinas detectaron un brote de Covid y decidieron implantar cuarentenas y controles que han hecho que los muelles del gigante portuario operasen a menos del 30% de su capacidad. Un nuevo atasco que ha vuelto a tener un impacto directo en los fletes marítimos, que se han multiplicado por más de cuatro desde febrero del año pasado, según refleja el Índice de Contenedores de Carga de Shanghái (SCFI), el que se toma como referencia en el sector.

Entre finales de mayo y este viernes, el precio se ha incrementado otro 7,2% y continúa con una tendencia ascendente que se acentúo con el bloqueo de Suez por el pordar tacontenedores Ever Given. Y las expectativas no son nada halagüeñas. Las navieras ya alertan de que el tapón en los muelles chinos será mayor que el ocasionado en el Canal. El mayor operador mundial de contenedores, Maersk, ha anunciado retrasos de al menos 16 días después de que se hayan visto afectados 19 de sus líneas internacionales. Pese a que el puerto chino ha puesto en marcha medidas para mejorar y ampliar su capacidad estos días, se estima que opera al 45% y al menos hasta final de mes no se espera que funcione plenamente.

“Primero fue el impacto del comercio electrónico, luego el aumento de la demanda china y la falta de contenedores y barcos. Ya no sabemos hasta donde seguirán subiendo los contenedores”, asegura Nuria Lacaci, secretaria general de la Asociación Española de Cargadores (ACE). “La situación del tráfico de contenedores empieza a preocupar. China es el principal fabricante del mundo y el principal exportador. Esto, unido a que alrededor del 90% de las mercancías a nivel mundial se mueve en barco, hace que un colapso en los puertos de China se pueda convertir en otro duro golpe de presión a nuestro sector, en un año ya de por sí complicado por culpa de la pandemia”, señala Francisco Aranda, presidente de UNO, la patronal logística.

Unos precios disparados que además tienen una evolución dispar según las zonas geográficas. “En determinadas rutas, el coste de manun contenedor de cuarenta pies que antes de la pandemia era de algo más de 800 euros ahora ha pasado a más de 10.000 euros”, comenta Lacaci. Según apuntan desde la asociación, las líneas marítimas internacionales con Estados Unidos son las que encabezan esas subidas.

En principio, los puertos españoles no esperan grandes impactos en sus tráficos a corto plazo por el caos en Yantian. Desde la Autoridad Portuaria de Valencia explican que la mayoría de la carga de las terminales chinas se dirige a Norteamérica y Europa del Norte, frente al Mediterráneo. Desde el primer puerto español de contenedores también señalan que las grandes navieras ya han anunciado reprogramaciones de sus rutas y escalas para atenuar el efecto embudo en el puerto chino.

No parece que esta situación vaya a tener fácil solución en el corto plazo. En el sector dan por descontado que el alza en las tarifas de los fletes continuará durante los próximos meses, ya que la demanda sigue siendo alta y los atascos en la cadena de suministro aún no se han resuelto. Además, la temporada alta del transporte de contenedores

está por llegar y los fletes seguirán al alza, si bien apuntan a que los niveles récord que se están viendo en la actualidad serán difíciles de mantener y podría vivirse una situación muy similar a la que ocurrió justo antes del atasco en el Canal de Suez, cuando los precios comenzaron a moderarse lentamente, tratando de recuperar posiciones perdidas meses antes.

Retrasos en los transportes

Pero la subida de precios no es la única consecuencia del Covid-19 y el atasco en los puertos chinos. Las empresas importadoras y exportadoras también prevén que se agudicen los retrasos y tiempos de espera en las operaciones de transporte marítimo. “Si lo normal ahora son tres meses de retraso, esto supondrá acumular al menos otro mes”, estima Lacaci.

Esta misma idea es compartida por la patronal logística. “El transporte marítimo mueve en España alrededor del 80% de las mercancías internacionales, por lo que el impacto de este colapso puede ser muy notable en cuanto a los retrasos que pueda provocar. No creemos que se vaya a producir un desabastecimiento ni mucho menos, pero sí que es una vuelta de tuerca más a la tensión que viven las acempresas tuales cadenas globales de suministro”, afirma su presidente.

Los retrasos también repercuten sobre los costes, lo que encarece aún más los movimientos de contenedores y se traduce en un aumento de precios también para el producto final. El impacto en los costes del transporte se está dejando notar especialmente en sectores que mueven materiales de poco valor y que ocupan mucho espacio. Uno de los grandes operadores en el puerto de Valencia, Grupo Alonso, que incluye la transitaria Operinter, reconoce que la tensión sobre los fletes está haciendo que cada vez cueste más mantener algunos tipos de cargas de menor precio y mucho volumen por su falta de rentabilidad. Por ejemplo, ciertos plásticos, cristal, mobiliario y equipos de almacenamiento.

El alto coste del transporte desde Extremo Oriente incluso está provocando que se esté trasladando el aprovisionamiento de este tipo de cargas a zonas geográficas más cercanas y con otras alternativas de transporte, como Turquía y países del Este.

“Estamos detectando que se está produciendo una revisión en el diseño de las cadenas globales de suministro. Está demostrándose que la industria asume demasiados riesgos con esta ultradependencia de Asia, propiciada por los bajos costes laborales. Aprovechando la transformación digital, los fabricantes estudian establecer otros puntos de fabricación en zonas más próximas a la demanda”, afirma Aranda.

En este nuevo escenario, España dispone de una posición estratégica muy atractiva para atraer industrias que buscan relocalizarse fuera de Asia, por lo que el presidente de la patronal logística señala que “el Gobierno tendría que acometer una gran campaña comercial de captación de esas inversiones industriales como están haciendo otros países de la UE. Para esta labor sería muy interesante que la red de embajadas del Gobierno de España asumiera un papel más comercial”.

Un lastre para la competitividad

Esta alza de precios es, para los expertos del sector, un golpe a la línea de flotación de la competitividad. “El alza continua que están sufriendo los fletes marítimos lastra la competitividad de un sector en el que cualquier cambio, por pequeño que sea, afecta a todos los eslabones de la cadena, y agudiza el problema de la inflación al que se está enfrentando tanto EEUU como Europa y que ya rebasa ligeramente las previsiones que tenía el BCE”, afirma Aranda.

El transporte supone hasta 10% de los costes totales de las grandes asociadas a ACE, por lo que cualquier variación en esa estructura puede conllevar costes millonarios. “En algunos casos se están repercutiendo subidas en los precios de los productos del 30%”, añade Lacaci.

Más allá de estas consecuencias, también se están viendo importantes movimientos que afectan al tráfico de contenedores de los puertos españoles. Algeciras, que históricamente se había posicionado como punto clave en el tráfico del Mediterráneo, ha ido perdiendo fuelle en favor de otros puertos extranjeros como el de Tánger Med, que se ha situado por delante de los muelles españoles. En el número uno del top 5 de puertos españoles en tráfico de TEU –denominación de los contenedores estándar de veinte pies–, se encuentra Valencia, que ocupa la primera posición y crece más de un 6% con respecto a los primeros meses de 2020. Por detrás, con una caída del 9,58% se sitúa Algeciras, seguida de lejos por Barcelona, que ha experimentado un fuerte crecimiento cercano al 30%.

En otro orden de cosas, y muy lejos de las tres primeras posiciones, ocupan el cuarto y quinto puesto Las Palmas y Bilbao.

Las grandes navieras

Este contexto de altos precios llega tras un proceso de concentración de las grandes navieras que agluntina importantes cuotas de mercado. Tal y como se puede ver en el gráfico, los barcos de Maersk tienen capacidad para más de 4,1 millones de TEU y acaparan el 16,9% del mercado mundial. Le sigue muy de cerca Mediterranean Shipping Company (MSC), con poco más de cuatro millones de TEU y una cuota de mercado del 16,5%.

El tercer puesto es para el gigante chino Cosco, que con poco más de 3 millones de TEU acapara el 12,2% del tráfico. Muy cerca de él se coloca CMA CGM Group, con una cifra de contenedores y cuota de mercado casi idéntica, cerrando el top 5 Hapag-Lloyd, con 1,8 millones de TEU y un 7,3% del mercado de este tipo de transportes.