Limitaciones en las operaciones en Galicia
En este sentido, la carta señala que la disponibilidad para hacer las pruebas de los trenes, fijada inicialmente en 40 horas a la semana, fue reducida por Adif, gestor público de la red ferroviaria, hasta las 15 horas semanales, lo que, en opinión de Talgo, produjo “un daño irreparable” en la empresa. En cambio, fuentes del sector señalan a elEconomista.es que, si bien ahora las horas de pruebas se han reducido, “durante meses Talgo no aprovechó todas las que es le habían ofrecido”, señalando como clave las vías inauguradas en los últimos meses que sirvieron durante “mucho tiempo” como banco de pruebas. Es el caso de los tramos entre Pedralba de la Pradería y Orense, abierta al tráfico comercial el pasado diciembre, y la unión entre Venta de Baños y Burgos, puesta en servicio este mismo mes de julio.
Fuentes oficiales de Adif van en el mismo sentido y niegan tajantemente dichos retrasos y señala que las pruebas se han realizado siempre en función de la información facilitada por los solicitantes. “Las bandas de mantenimiento en las líneas en alta velocidad siempre han estado fijadas todos los días de la semana de medianoche a las 5 de la madrugada, aproximadamente”, recuerdan. Esta planificación se modificó con la entrada de diferentes operadores de viajeros en las líneas de alta velocidad y después de que Adif realizase el análisis de las bandas de mantenimiento. Entonces
se redujo el tiempo estimado de esta a cinco días por semana, con el fin de que los diferentes operadores precisamente pudieran realizar los fines de semana en horario nocturnos las correspondientes pruebas necesarias en su material y poder iniciar la explotación comercial. Todo ello se llevó a cabo con la publicación en la declaración de la red de la forma de realizar las peticiones y las concesiones de los diferentes trayectos en las líneas de alta velocidad de forma transparente y no discriminatoria.
Adif recuerda que también se realizó un estudio de distribución y seccionamiento del mantenimiento por trayecto en la línea de alta
La principal consecuencia del retraso en la entrega de los trenes Avril a Renfe la está pagando Galicia. La entrada en operación de la alta velocidad a esta región a finales del pasado año conseguiría un empujón, tanto en recorte del tiempo de viaje como en un aumento del número de frecuencias. Además, la llegada de estos trenes ha sido utilizada como un arma política desde la Xunta, que ha pedido la llegada inmediata de los trenes, una tarea que depende de las homologaciones.
velocidad Madrid-Valencia/Alicante para que Talgo pudiera realizar en los diferentes trayectos de forma secuencial pruebas durante cinco días de la semana.
Finalmente, y entre otras concesiones, el gestor de la infraestructura ferroviaria indicó a Talgo la posibilidad de poder realizar pruebas en la línea de ancho estándar Zaragoza-Huesca en horario diurno a diario, programación que se aumentaría durante los fines de semana al agregarse a ella el horario nocturno.
Señala otros cambios
La carta habla, además, de otros cambios regulatorios que, de acuerdo con la misma información, redujeron todavía más la disponibilidad de vía para hacer las pruebas, ya que se priorizaron otros asuntos “como los trabajos de mantenimiento”, a lo que se une una “limitación de recursos” por parte de Renfe y supuestas “incidencias” en talleres.
“Todos esos cambios y sus consecuencias se han ido comunicando periódicamente a Renfe desde principios de 2020, que ha tardado dos años en contestar a nuestros argumentos y lo ha hecho de forma abrupta, negándose a escucharlos y sin justificación alguna”, añade Palacio en la misiva.
Es por todo ello que, según el texto y frente a la millonaria reclamación de Renfe, el presidente de Talgo señala que el operador debería reconocerle “el haber sido capaz de fabricar el tren de alta velocidad más versátil del mundo en uno de los momentos más difíciles” pese a las circunstancias.
La pública sigue sin saber cuándo se van a entregar los ‘Avril’, todavía pendientes de homologaciones
El Grupo BMW ha logrado en el primer semestre elevar su beneficio un 73,6% en tasa interanual al lograr 13.232 millones de euros, frente a los 7.623 millones cosechados en la primera mitad del año pasado. En el segundo trimestre el consorcio, propietario de las marcas BMW, Mini y Rolls-Royce, ha alcanzado un beneficio neto de 3.047 millones de euros, un 36,4% menos en comparación con los 4.790 millones logrados en el segundo trimestre de 2021.
El resultado operativo (ebit) del Grupo BMW en la primera mitad del año se situó en los 6.817 millones de euros, un 15,1% menos en comparación con los 8.030 millones del primer semestre de 2021. Entre abril y junio el ebit del grupo alemán descendió