La homologación de los ‘Avril’ se resiste y pone el foco en la marca España
La alta velocidad española ha sido, y sigue siendo, un ejemplo en todo el mundo tanto a nivel de infraestructura como en las empresas de material rodante. Pero los problemas con la homologación de los nuevos trenes Avril de Talgo y las acusaciones de unos y otros, políticos incluidos, ponen en el punto de mira la marca España una vez más. ¿Cómo se llega a este punto? Renfe sacó a licitación un contrato para la adquisición de 15 trenes tritensión y su mantenimiento durante 30 años con opción a la compra de otros 15 más en el año 2015. Entonces se estipula un valor estimado del contrato de 2.642 millones de euros. Siete empresas se presentan a la licitación, tal y como se refleja en la documentación oficial, pero solo dos –las españolas Talgo y CAF– pasaron a la fase final. La primera terminó haciéndose con el contrato por 786,47 millones, cifra que se ampliaría a posteriori como consecuencia de la ejecución de las opciones comprometidas. Entonces, en el sector, ya se hablaba de que el coste por tren era bajo. Pero para entender la necesidad de esta operación para el fabricante español es clave ver cómo estaban entonces sus cuentas. En 2014, antes de que este contrato se licitase, Talgo tenía una cartera de pedidos de 7,1 veces/ventas, de la que un 23% se correspondía a España. En 2015, la cartera se redujo hasta 6,1 veces y en 2016, antes de que se adjudicara el contrato, se quedó en 4,5 veces. La comparativa de la cartera por línea de negocio también es relevante. Mientras en 2015 el 23% correspondía a fabricación, este porcentaje se reducía hasta el 12% apenas un año después. Con estos datos como trasfondo, Talgo comenzó a fabricar los trenes y fijó, según diversas informaciones, la entrega de la primera unidad para junio de 2020. En cambio, un año antes de que se alcanzase este hito, con las opciones sobre los otros 15 trenes ya ejecutadas y cuando la pandemia todavía no había aparecido en nuestras vidas, Renfe decidió introducir algunos cambios en el pedido. Entonces transformó el interior de los trenes y traspasó diez de las 30 unidades a Avlo, además de eliminar el sistema de seguridad LZB. Esto modificó las fechas de entrega y retrasó el primer tren a enero de 2021.
Influencia de la pandemia
La pandemia dio al traste con las previsiones y los retrasos se fueron acumulando. Si en un inicio se entendió la situación por parte de todos, la cada vez más cercana apertura de la línea de alta velocidad a Galicia, para la que estos trenes son claves, comenzó a poner nerviosos a propios y extraños. A inicios de 2021 comenzaron a hacerse las pruebas dinámicas de los trenes de ancho fijo. Continúan a día de hoy. Un año después, en febrero de este año, hicieron lo propio con los trenes de ancho variable. Siguen en ello. ¿Qué está fallando en las pruebas? ¿Por qué tarda tanto la homologación de los Avril? “Los requerimientos de la AESF son muy exhaustivos, mucho más que antes de la creación de la agencia en el año 2015 y eso hay que tenerlo en cuenta a la hora de fijar plazos”, señalan fuentes del sector. Diversas voces apuntan a que será durante el primer trimestre de 2023 cuando se produzca la primera entrega, si bien nadie se atreve a poner un plazo. La siguiente fecha marcada en el calendario será la apertura de la Variante de Pajares, el AVE a Asturias, que llegará, previsiblemente, antes del verano que viene. Si para entonces los Avril de ancho variable no están entregados, la marca España –tanto en fabricante como en operador-–se verá de nuevo comprometida.
La acción de Talgo pierde casi un 50% en lo que va de año y Renfe no puede ampliar frecuencias