La apuesta millonaria por la alta velocidad genera una amplia división
Distintas voces dudan del impacto socioeconómico que defienden los gobiernos
Las partidas presupuestarias destinadas cada año al desarrollo de la alta velocidad no han tenido apoyo unánime. A medida que la administración ha seguido apostando por el desarrollo de esta infraestructura, economistas, asociaciones ecologistas y otros expertos han señalado las ineficiencias de esta apuesta, desde su infrautilización hasta sus elevados sobrecostes.
A un lado se han posicionado históricamente los partidos políticos en el Gobierno, independientemente de su color, que han realizado una lectura positiva del impacto socioeconómico que supone conectar a la población española a través de la alta velocidad. Coincidiendo con el 25 aniversario AVE, el entonces ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, cuantificó el impacto positivo ambiental en 4.000 millones, si se tiene en cuenta la emisión de dióxido de carbono que se había evitado hasta el momento al usar este método de transporte.
Los gobiernos regionales también han buscado argumentos que justifiquen la construcción de una línea de alta velocidad (LAV) en su territorio.
La Generalitat Valenciana encargó en 2010 un informe a PwC que vaticinaba que la llegada del AVE a Valencia se traduciría en un impacto de 3.583,2 millones de euros para la región. La consultora también previó la creación de 32.500 empleos anuales en el sector turístico y hostelero.
Más modesto fue el impacto que calculó el Gobierno de la Región de Murcia en 2018, tras encargar un trabajo similar al Colegio de Ingenieros de Caminos, Canales y Puertos. Su análisis concluyó que el efecto positivo sería de 70,6 millones de euros anuales. Regiones como Aragón han publicado estudios similares y otras como Asturias, a través de la Cámara de Comercio de Oviedo, han anunciado la puesta en marcha de estos trabajos para su publicación en los próximos meses.
De lo que no hay duda es de que los servicios AVE están muy bien valorados en España. La última macroencuesta realizada por la Comisión Nacional del Mercado y la Competencia (CNMC) mostraba que la satisfacción global de los usuarios se mantenía elevada e intacta respecto a anteriores sondeos.
Las críticas
En el lado opuesto del tablero se coloca un grupo encabezado por economistas, pero que a medida que han pasado los años se ha vuelto cada vez más heterogéneo al incluir a organismos independientes de dentro y fuera de España, grupos ecologistas o plataformas vecinales.
El trabajo que más ha abierto el debate sobre la conveniencia del AVE lo ha realizado la Autoridad Independiente de la Autoridad Fiscal (AIReF), que ha llegado a solicitar que se replantee toda la inversión y ceda la toma de decisiones a un comité independiente alejado de intereses electoralistas. El trabajo de la AIReF, no obstante, ha sido combatido por otros expertos en el sector ferroviario, como el portal especializado Geotren, que detectó errores en el análisis de este organismo.
Otra autoridad independiente como el Tribunal de Cuentas Europeo ha ampliado su radiografía al estado de la alta velocidad a todos los países de Europa. Coincide con la AIReF en varios aspectos, sobre todo en el escaso número de viajeros transportados en relación a la red convencional, aunque la crítica global va dirigida al abuso de las ayudas europeas y el escaso uso de estos fondos para la interoperabilidad de la red. En otras palabras, los países miembros solo se han preocupado de su tráfico interno. Pese a que este estudio ha sido utilizado como arma arrojadiza por los detractores de la alta velocidad, lo cierto es que España no sale tan mal parada en comparación con otros homólogos europeos.
A la AIReF y al Tribunal de Cuentas Europeo se le suma el think tank de economistas Fedea, que directamente asegura que lo invertido en España no se recuperará nunca o, al menos, en los próximos 50 años.
En su informe Contabilidad Financiera y Social de la Alta Velocidad en España, en el que se analiza la rentabilidad de los cuatro grandes corredores de AVE, esta organización es tajante: “Ninguna línea debería haberse construido. A pesar de ello, puesto que las líneas ya existen y la mayor parte de ellas cubren sus costes variables, resulta razonable seguir operándolas”, plasman en el informe.
El bloque lo completan un grupo tan distinto a AIReF y Fedea como Ecologistas en Acción, que durante este año analizó la situación actual de la alta velocidad para destacar que cada vez hay más voces críticas que se dan cuenta de que “el mito del AVE ya ha empezado a resquebrajarse”.
Pese a la larga lista de disidentes del AVE, el Ministerio de Transportes no ha cambiado su posición. No obstante, ha seleccionado en la Estrategia Indicativa ferroviaria hasta 2026 un escenario de actuación en el que la alta velocidad tendrá “menos protagonismo” respecto a sus planes anteriores.
Aunque este trabajo no aporta cifras futuras de inversión, sí revela que el porcentaje total de actuaciones de la red ferroviaria de alta velocidad pasarán del 72% al 49% del total. Aun así, la alta velocidad seguiría siendo el área del ferrocarril que emplee más recursos en los cuatro próximos años, frene al transporte de mercancías o la red convencional.
Fedea considera que “ninguna línea de alta velocidad debería haberse construido”