El origen de los contenedores que inventaron el comercio mundial
Fueron desarrollados por el empresario Malcom McLean en los 50, para hacer más rápido y eficiente el sistema de carga, descarga y transporte de mercancías
Cada problema que afecta a las principales rutas náuticas repercute en todo el mundo. Y un elemento tan clave como discreto en este engranaje son los contenedores de carga. Pocas piezas tan sencillas han sido tan importantes. Estos cajones metálicos han redefinido el comercio internacional.
Los cajones más primitivos venían utilizándose desde el siglo XVIII, en Reino Unido. Aunque no es hasta la década de los 20 del pasado siglo cuando el interés empieza a crecer, aunque a pesar de los primeros intentos por buscar una estandarización, en los 50 seguía sin ser algo generalizado.
La mercancía seguía cargándose a mano por un batallón de estibadores, en un proceso lento, caro y peligroso.
En ese contexto aparece la figura de Malcom McLean, un empresario estadounidense que había hecho fortuna con su empresa de camiones. Se ha dicho de él que es un “visionario”, “uno de los pocos hombres que han cambiado el mundo” o “el padre del contenedor marítimo”. Revolucionó el transporte de mercancías y el comercio mundial.
Cuenta la leyenda que un día, en esa década de los 50, McLean estaba en el puerto de Nueva Jersey, viendo cómo descargaban camiones, desesperado con lo lento que era el proceso, los retrasos y la cantidad de tiempo que perdía. Ahí empieza a desarrollar la idea de que todo sería más fácil si el remolque del camión pudiese subirse directamente al barco.
Otra teoría, más creíble, señala que McLean llevaba años pensando en cómo mejorar la eficiencia del transporte por mar, sobre todo ante la mayor congestión que se registraba en las carreteras de EEUU.
El empresario trata de subir el remolque al barco, algo poco práctico, porque optimiza mal el espacio. Prueba con un remolque más sencillo y que se pueda separar del chasis del camión, para facilitar su almacenamiento. Tampoco resulta.
McLean se alía con el ingeniero Keith Tantlinger para diseñar el contenedor definitivo. Juntos idean el primer contenedor intermodal del mundo, eliminando todo el espacio desperdiciado. Era una caja metálica de 20 pies de largo, 8 pies de ancho y otros 8 pies de alto. Su colocación y transporte era mucho más eficiente, pero sobre todo era mucho más fácil de cargar y descargar del barco, y se podía transportar sin problemas por carretera, en barco o en tren.
En 1956 pide un préstamo para comprar dos barcazas de la II Guerra Mundial, que modificó para transportar contenedores encima y bajo cubierta. En abril de ese mismo año, con 100 dignatarios a bordo, el barco era cargado, y partía de la terminal marítima de Newark con destino al puerto de Houston, con 58 contenedores en su interior.
Cargar un barco entonces, una tarea hecha manualmente por los estibadores, tenía un coste de 5,86 dólares por tonelada. Con el sistema de McLean el coste se reducía a solo 16 céntimos por tonelada.
La otra obsesión de McLean era el tiempo de carga y descarga, ya que un barco solo gana dinero estando en el mar. Su sistema, mucho más eficiente, reducía enormemente el tiempo empleado.
Un año más tarde, el primer barco de contenedores ya estaba prestando un servicio regular entre Nueva York, Florida y Texas. En 1960 renombraría la empresa como SeaLand Service. Tan solo un año más tarde alcanzó beneficios, y siguió añadiendo nuevas rutas, incluyendo varias con Europa y Asia, y comprando más barcos y más grandes. Para finales de la década tenían 27.000 contenedores, 36 barcos y acceso a 30 puertos.
Aun así, el desarrollo del mercado aún era lento. Muchos destinos aún no disponían de las grúas necesarias para cargar y descargar contenedores de los barcos. En una industria tan tradicional, los cambios eran lentos. Además, los sindicatos de estibadores dieron mucha pelea para tratar de proteger sus empleos.
Cuando las ventajas de este sistema de transporte de mercancías se hicieron evidentes, los competidores se dieron prisa en desarrollar alternativas. Se sumaron a la tendencia de construir barcos más grandes, contenedores más sofisticados y más grúas. Sealand necesitaba dinero para competir, así que McLean decide vender la compañía por 530 millones de dólares, en efectivo y acciones. El propio McLean recibió 160 millones y un asiento en la junta directiva de la compañía. Ese mismo año, en 1969, la compañía encargó 5 barcos portacontenedores más rápidos y más grandes.
La Guerra de Vietnam supone otro punto de inflexión para el comercio mundial. El ejército de Estados Unidos apuesta por los contenedores para transportar todo tipo de mercancías, por su alta eficiencia. Pero pide a las diferentes empresas en competencia que se pongan de acuerdo y estandaricen los contenedores para facilitar su gestión y que se puedan transportar en cualquier camión y cualquier tren. McLean ya había cedido la patente de las esquinas, clave para poder apilar los contenedores de forma eficiente y segura. Con el ISO, establecen las normas y medidas que deben cumplir los contenedores. Fijan un tamaño de 20 o 40 pies de largo, y 8 pies de alto y de ancho. Se mantienen en vigor hasta nuestros días.
Cada día hay en el mar 5.000 barcos que transportan entre 5 y 6 millones de ‘containers’
Redujo el coste de carga de un barco de 5,16 dólares por tonelada a solo 16 céntavos