Los actores del ferrocarril toman posiciones ante la proximidad de la puesta en servicio de esta infraestructura
El Corredor Mediterráneo aspira a convertirse en la próxima ‘gallina de los huevos de oro’ del ferrocarril español. La alta concentración de la población y de actividad económica en el litoral, la inevitable mejora que mostrarán las conexiones por tren entre la segunda y tercera ciudad del país y la más que probable apertura a la competencia de esta ruta hacen de esta combinación un cóctel llamado al éxito en términos de transporte. Tanto para los pasajeros, ante lo cual hay varias operadoras que ya han mostrado su interés; como para las mercancías, sector al que se suele dejar de lado, pero que cuenta con un notable potencial dado que el arco Mediterráneo es un eje clave en el tránsito de productos hacia Francia o Algeciras.
Hay unanimidad social, política y empresarial en las críticas al estado actual de una infraestructura que hace ya años que se quedó anticuada. Las continuas obras para su renovación llevan años provocando que los servicios prestados en exclusividad por Renfe tarden más que lo que tardaban los antiguos Euromed. A día de hoy es imposible llegar a Barcelona desde Valencia antes de las diez de la mañana, una hora muy poco atractiva para el viajero ejecutivo, un habitual del ferrocarril. Las aerolíneas han visto en las demoras y los aumentos en los tiempos de viaje una oportunidad para recuperar o ganar cuota de mercado al tren, al menos temporalmente, y compañías como Air Nostrum ya anunciaron un aumento de sus operaciones desde la ciudad del Turia hacia la capital catalana o a Málaga para hacer frente a los incrementos de demanda.
Esta situación está llamada a cambiar radicalmente a partir de 2026, año en que está previsto que un tren pueda atravesar el túnel del Pertús y continuar hacia Girona, Barcelona, Tarragona, Castellón, Valencia, Alicante, Murcia y Almería sin interrupciones físicas de ningún tipo, y dejando a un lado las compatibilidades técnicas. A partir de 2030, ese trazado se extenderá hasta Granada, y desde ahí podrán ampliarse las conexiones hacia Málaga y Algeciras. El maná de los fondos europeos y la redefinición de la Red Europea de Transportes han permitido evolucionar esta infraestructura para adaptarla a los estándares del ferrocarril que pretende tener la UE para los horizontes 2030 y 2050. En concreto, y desde 2018, el Gobierno de España ha destinado más de 6.300 millones de euros a licitar actuaciones en este trazado, de los cuales, a mediados de marzo, había adjudicados más de 4.800 millones. Buena parte de ellos han
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Ya está disponible la edición del mes de abril, un nuevo número que analiza la falta de accesibilidad a los aviones para el acceso de personas con discapacidad.
En esta edición se traza el nuevo mapa de concesiones estatales de autobús, un sector que tiene otro reto importante que afrontar: la falta de 4.000 conductores. Además, Amovens detalla su rendimiento en 2023 y sus planes. ido a crear un nuevo trazado entre Murcia y Almería que recupere la salida natural de esta provincia hacia el norte, una operación que, a su vez, permitirá que los productos de la denominada huerta de Europa se muevan por tren y se reduzca el intenso tránsito de camiones por las autopistas A-7 y AP-7.
Para situarnos, hay que entender que esta infraestructura, que compartirá pasajeros y mercancías en buena parte de su trazado, dispone a día de hoy de distintos anchos de vía y diferentes tensiones eléctricas que complican sustancialmente la operativa de cualquier tipo de tráfico, ya sea de pasajeros o de mercancías, al tener que cambiar de ancho o tener que disponer de trenes o locomotoras bitensión, una condición que las operadoras presentes en España han ido resolviendo poco a poco. Aun así, la ausencia de surcos disponibles está provocando que no se puedan poner más frecuencias y los trenes vayan más llenos, tensando los precios al alza.
Los primeros interesados
Más allá de Renfe, son varias las operadoras que se han mostrado proclives a operar estas rutas. La empresa pública española espera poder ampliar su operativa e implantar servicios Avlo en el Corredor Mediterráneo una vez se amplíen los surcos disponibles y reciba los nuevos trenes de la serie 106, que le permitirán tomar posiciones en el mercado antes de sus rivales aprovechando la tecnología de cambio de ancho de los mismos.
Su rival francés SNCF también se mostró dispuesto meses atrás a extender sus actuales servicios TGV inOui más allá de Barcelona. Y su filial Ouigo España ha abierto la puerta el pasado marzo a explotar estos servicios una vez se ejecute el cambio de ancho, aunque para ello necesitará ampliar su actual flota de trenes, ajustada a los corredores en los que ya opera o que espera operar (Andalucía).
También la italoespañola Iryo confirmó su predisposición a entrar en el arco Mediterráneo, pero vinculó su operación a la puesta en marcha de una nueva ronda de acuerdos marco por parte de Adif, ya que necesitará comprar nuevos trenes para asumir nuevos compromisos. Para poder llegar a la ansiada fecha de 2026, Adif y el Ministerio de Transportes tienen activo un ambicioso calendario de actuaciones que se centra en resolver algunos de los puntos más críticos de este trazado. Entre la Frontera Francesa y Barcelona, la línea de alta velocidad lleva años acogiendo trenes de viajeros y mercancías que atraviesan los Pirineos por el túnel del Pertús. Además, se están adaptando los accesos al Puerto de Barcelona para que todos los trenes puedan acceder al mismo, independientemente de su origen. Este año también entrará en servicio la terminal intermodal de La Llagosta, llamada a ser un punto clave para el traspaso de mercancías al ferrocarril en la nueva red. Los principales actores de la logística por tren ya andan haciendo números para establecer nuevos tráficos y atraer clientes, para lo cual contarán con aliados importantes como las autopistas ferroviarias. La andaluza EcoRail ha sido una de las primeras posicionadas en este negocio con Rail&Truck junto a Marcotran.
Los trenes que hoy conectan Valencia y Barcelona tardan más que los de hace una década