El coche de pila de hidrógeno, más cerca de ser una realidad

● Precio, coste del hidrógeno verde y red de recarga frenan una tecnología con décadas de investigación ● Los primeros modelos de volumen deberían llegar antes de 2030

JOAQUIM OLIVEIRA MADRID En los años 80, la industria del automóvil comenzó a estudiar el uso del hidrógeno (H2) como fuente de energía para coches eléctricos. Cuatro décadas después, la tecnología aún no ha madurado, la red de suministro es mínima y tanto la generación del H2 verde (de fuentes renovables) como su almacenamiento, son muy costosos. Algunas marcas se dieron por vencidas, otras aparcaron sus proyectos, pero varias continúan invirtiendo. Por eso se alarga la llegada del primer turismo de pila de combustible producido en grandes series y que no cueste, como ocurre hoy, 65.000 euros si es un Toyota Mirai o casi 74.000 un Hyundai Nexo. Coches que tienen un uso complicado por la falta de puntos de recarga de hidrógeno.

Pero, ¿que es un vehículo de pila de combustible de hidrógeno o Fuel Cell? Por simplificar, un eléctrico cuya energía no procede de una batería que se enchufa, sino que la obtiene por la reacción que se produce en la pila entre el hidrógeno de los depósitos y el oxígeno que se captura del interior. Como único desecho, queda agua que puede consumirse, como demostraron los astronautas de las misiones Apolo; o la actriz Diane Kruger, que cruzó el Valle de la Muerte en California con un Clase Fuel Cell en 2014 y utilizó ese agua para saciar su sed (e higienizarse). Como referencia, un Mirai produce 37 litros de agua cada 650 km recorridos, que es su alcance.

A esto se une que el H2 es el elemento químico más abundante del mundo y una fuente de energía casi inagotable, ademas de servir para almacenar otras como la solar y la eólica que, de otra forma, se pierden. Sin embargo, también es volátil e inflamable y obtenerlo, transportarlo y almacenarlo es caro para uso masivo.

Y sí, son muchos los expertos e ingenieros convencidos de que el hidrógeno es la energía para los coches en el futuro. «Es un recurso indispensable para la transición a una sociedad baja en carbono» resume Takeshi Uchiyamada, director de Toyota Motor Corporation y copresidente del Consejo del Hidrógeno (CH).

CREADO EN 2017

El CH fue creado durante el Foro Económico Mundial de Davos en 2017, con el objetivo de contribuir a limitar el calentamiento global a 2ºc para 2050. En su momento, se apuntaron 13 empresas de los sectores energético, de transporte y manufacturero, pero hoy son 145 multinacionales que representan toda la cadena de valor del hidrógeno.

Entre las fundadoras ya estaban BMW, Mercedes-benz, Honda, Hyundai y Toyota. Así que no es de extrañar que sean las que más han invertido en esta tecnología, útil para quien tiene que hacer desplazamientos diarios largos siempre que no tenga problemas de recarga; y que no ve mermada sus prestaciones cuando, por ejemplo, hace mucho frío, como sí ocurre con los eléctricos de batería.

Curiosamente, uno de sus hándicaps es la forma de los depósitos que almacenan el hidrógeno: son ci

líndricos y voluminosos, lo cual afecta al tipo de vehículo que puede usarlos, aunque los materiales compuestos están permitiendo formas adaptables a distintas siluetas y tamaños. Por ejemplo, similares a las bateríaspatín de los eléctricos, lo que haría posible que compartieran la arquitectura de chasis. Uno de los grandes proyectos europeos de este tipo es alemán y lo lidera BMW.

Según el CH, la década en curso debería ser la del hidrógeno. Pero el retraso es obvio, lo que no significa que no se estén dando pasos decisivos para consolidarla esta nueva era.

Los analistas más informados apuntan a que el mercado de la UE se convertirá en uno de los mayores del mundo de pilas de combustible de hidrógeno de aquí a 2030, con la aparición acelerada de diversas aplicaciones de movilidad y generación de energía, gracias a las inversiones y la definición de un marco legislativo adecuado.

Según la consultora Mckinsey & Co, la actividad en este ámbito está creciendo rápidamente, con más de 1.400 proyectos en todo el planeta, inversiones de 570.000 millones de dólares y 45 millones de toneladas anuales de H2 limpio disponibles en 2030. Europa tiene el mayor número de proyectos (540), seguida de América del Norte (248), pero también se observa un crecimiento exponencial en India, China, Japón y Oriente Medio.

En cualquier caso, la industria del hidrógeno verde, que es el único que tiene sentido usar para la descarbonización, enfrenta vientos en contra, lo que explica parte del retraso. Para producirlo, se usa la electrólisis, proceso inverso al que ocurre en la pila: se aplica electricidad al agua, rompiendo sus moléculas para liberar el H2. Pero si ya era un proceso caro, hasta cinco euros por kilo a comiezos de la década, en los últimos años ha aumentado entre un 30% y un 65%.

Actualmente, hasta un 90% del que se usa es gris, el más sucio por su proceso de obtención. Aunque la Agencia Internacional de Energías Renovables estima que en 2050 dos tercios del hidrógeno y sus derivados tendrán una base sostenible y otro tercio será del hidrógeno azul, producido a partir de combustibles fósiles y mediante captura de carbono.

Pero si bien la infraestructura de repostaje de hidrógeno se ha acelerado en China y Corea del Sur, el desarrollo es más lento en Europa y América del Norte. Hay poco más de 1.100 hidrogeneras operativas en todo el mundo, casi 800 de las cuales están en Asia (351 en China) y sólo 245 en Europa : 11 en España, con solo dos de acceso público, frente a 94 en Alemania. Y no sorprende constatar que las ventas de vehículos propulsados por hidrógeno se correlacionan geográficamente con la existencia de infraestructuras de repostaje. De este modo, Corea del Sur sigue liderando el mercado de vehículos ligeros de hidrógeno, con alrededor de la mitad de las ventas anuales totales, y China domina el de los pesados, llegando al 80%.

En este contexto, Europa intenta recuperar el tiempo perdido, como lo demuestran estos dos ejemplos: la inversión de 45.000 millones de euros en el Pacto Ecológico de la Comisión Europea hasta 2027 o el fondo de infraestructuras de transporte de la UE que otorgó 284 millones de euros, –un tercio de su presupuesto – para la instalación de estaciones de abastecimiento de hidrógeno en nuestro continente.

CADA 200 KM

Por otro lado, la reciente confirmación de la Directiva de Energías Renovables (REDIII) establece que el 42% del hidrógeno utilizado por la industria en Europa procederá de fuentes sostenibles en 2030 y establece planes para construir estaciones de servicios a intervalos máximos de 200 kilómetros a lo largo de la Red Transeuropea de Transporte.

A más largo plazo, el plan de la UE para el hidrógeno ‘verde’ calcula que será necesario invertir 470.000 millones de euros hasta 2050. Se empezaría por las industrias o transportes de imposible o difícil electrificación, como el aéreo o el marítimo, también en el ferroviario. En paralelo, deberá ir ganando en competitividad, por lo que se recomienda que las plantas de producción se ubiquen lo más cerca posible de donde se consuma. Sólo en la última fase se produciría su desembarco masivo en la economía y en el mundo de la automoción.