GU­RÚ DE LA MO­VI­LI­DAD

Des­de Bos­ton, su em­pre­sa Op­ti­mus Ri­de com­pi­te con los gran­des de Si­li­con Va­lley co­mo Tes­la, Goo­gle o Uber en la ca­rre­ra por trans­for­mar la mo­vi­li­dad ur­ba­na.

El País - Retina - - Sumario - Por Ro­sa Ji­mé­nez Cano Re­tra­to de Liz Lin­der

Ra­mi­ro Al­mei­da es­tá tras Op­ti­mus Ri­de, el vehícu­lo sin con­duc­tor na­ci­do en el MIT.

V ive en­tre Bos­ton y Mia­mi. Com­bi­na el sa­bor y sa­ber la­tino con la his­tó­ri­ca cu­na de la innovación, el Mas­sa­chu­setts Ins­ti­tu­te of Tech­no­logy (MIT). Ra­mi­ro Al­mei­da (Qui­to, Ecua­dor, 1974) lle­gó allí en 2013, tras ter­mi­nar su re­si­den­cia en la Gra­dua­te School of De­sign de la Uni­ver­si­dad de Har­vard. Du­ran­te es­ta ex­pe­rien­cia co­no­ció a Ryan Chin, hoy su so­cio en una aven­tu­ra que mi­ra al fu­tu­ro con ima­gi­na­ción. Op­ti­mus Ri­de es su pro­pues­ta pa­ra re­sol­ver la mo­vi­li­dad ur­ba­na. Cuen­ta con 80 em­plea­dos, es­pe­ran lle­gar pron­to a 100. Has­ta el mo­men­to han le­van­ta­do 23,25 mi­llo­nes de dó­la­res y aho­ra pre­pa­ran una ron­da B.

¿Có­mo sur­ge la idea de pen­sar en mo­vi­li­dad, tec­no­lo­gía y ciu­da­des?

Es un pro­ce­so ló­gi­co. Las ciu­da­des afron­tan gran­des re­tos en cuan­to a se­gu­ri­dad, ma­ne­jo de agua, de ener­gía… Uno de los te­mas más com­ple­jos es la mo­vi­li­dad, el trans­por­te de per­so­nas y bie­nes. Ryan, crea­dor del Citys­cien­ce del MIT, lle­va­ba más de una dé­ca­da in­ves­ti­gan­do so­bre ello. Él ya ha­bía desa­rro­lla­do el pro­to­ti­po del pri­mer co­che eléc­tri­co trans­for­ma­ble con Ge­ne­ral Mo­tors, el MIT City­car. Por trans­for­ma­ble se en­tien­de que se po­día ple­gar pa­ra ocu­par me­nos es­pa­cio fí­si­co pa­ra par­queo, usan­do sis­te­mas ro­bó­ti­cos. Fue al­go to­tal­men­te in­no­va­dor que no se ha­bía to­ca­do con tan­ta pro­fun­di­dad.

¿Cuál es su me­ta fi­nal?

Po­der ser líderes en di­se­ñar y desa­rro­llar sis­te­mas pa­ra vehícu­los sin con­duc­tor que ope­ran a tra­vés de una pla­ta­for­ma tec­no­ló­gi­ca glo­bal pa­ra es­pa­cios geo­rre­fe­ren­cia­dos de ma­ne­ra efi­cien­te.

¿Qué es un es­pa­cio geo­rre­fe­ren­cia­do?

Son vehícu­los es­pe­cí­fi­cos pa­ra el es­pa­cio de­fi­ni­do por el que se quie­ren des­pla­zar. Por eso es ne­ce­sa­ria la me­di­ción pre­ci­sa y el ma­ne­jo de los da­tos de to­da la su­per­fi­cie pa­ra que los vehícu­los se mue­van de ma­ne­ra se­gu­ra. Nos es­pe­cia­li­za­mos en es­to. Otras com­pa­ñías op­tan por ver­sio­nes más abier­tas.

¿Qué di­fe­ren­cia hay?

Nues­tros vehícu­los no te pue­den lle­var de Ti­mes Squa­re (Nue­va York) a Har­vard Squa­re (Bos­ton), pe­ro sí con mu­cha pre­ci­sión por al­re­de­dor de uno de esos es­pa­cios. Ne­ce­si­ta­mos geo­rre­fe­ren­ciar ca­da uno de es­tos es­pa­cios con una ade­cua­da fu­sión y com­pa­ra­ción de da­tos pro­ce­den­tes de di­fe­ren­tes sen­so­res lo­ca­li­za­dos al­re­de­dor del vehícu­lo, lo cual es po­si­ble con al­ta de­fi­ni­ción en un es­pa­cio li­mi­ta­do. So­lo en EE UU hay unos 150.000 ca­sos es­pe­cí­fi­cos don­de ya po­de­mos te­ner es­pa­cios geo­rre­fe­ren­cia­dos. Des­de co­mu­ni­da­des, zo­nas pú­bli­cas, puer­tos, ae­ro­puer­tos, cen­tros de ciu­da­des o pro­yec­tos de ciu­da­des in­te­li­gen­tes en de­sa­rro­llo.

¿Có­mo se con­si­guen cap­tar los da­tos?

Con tec­no­lo­gía 100% desa­rro­lla­da por no­so­tros. Es una fu­sión de sen­so­res, cá­ma­ras, compu­tado­res y cir­cui­tos que nos per­mi­ten ac­ce­der a los da­tos con mu­cha pro­fun­di­dad y re­so­lu­ción. Ne­ce­si­ta­mos recorrer el es­pa­cio de re­fe­ren­cia con nues­tra pro­pia flo­ta. El pro­ce­so es reite­ra­ti­vo y se be­ne­fi­cia y apren­de del pro­ce­sa­mien­to de to­da esa can­ti­dad de da­tos que son cap­ta­dos en muy al­ta de­fi­ni­ción.

¿Por qué tie­nen un co­che pro­pio?

Te­ne­mos nues­tra flo­ta. Es­to per­mi­te la fle­xi­bi­li­dad que ne­ce­si­ta­mos pa­ra el de­sa­rro­llo del sis­te­ma. Al mis­mo tiem­po, mien­tras el sis­te­ma ope­ra, los al­go­rit­mos apren­den, to­man da­ta­sets de in­for­ma­ción de gran re­so­lu­ción. Es un pro­ce­so di­ná­mi­co y ca­da de­ta­lle fí­si­co del en­torno es muy va­lio­so pa­ra el de­sa­rro­llo del sis­te­ma.

¿Por eso el co­che de Goo­gle da­ba tan­tas vuel­tas al­re­de­dor de San Fran­cis­co?

Sí, pa­ra apren­der bien ca­da de­ta­lle de ese en­torno es­pe­cí­fi­co don­de desa­rro­lla­ron sus pri­me­ros pro­to­ti­pos.

¿Los sis­te­mas de Op­ti­mus Ri­de son com­pa­ti­bles con otras pro­pues­tas?

Nues­tros sis­te­mas tie­nen dos ven­ta­jas: se di­se­ñan pa­ra po­der ser in­te­gra­dos o adap­ta­dos a cual­quier vehícu­lo y por la for­ma en que desa­rro­lla­mos los al­go­rit­mos pen­sa­mos en que se

en­tien­dan con otros sis­te­mas. Es­to va a ser muy im­por­tan­te por­que los pro­ce­di­mien­tos de mo­vi­li­dad van a te­ner di­fe­ren­tes componentes. No­so­tros es­ta­mos tra­ba­jan­do pa­ra ser líderes en uno de esos componentes, que son los es­pa­cios geo­rre­fe­ren­cia­dos.

Cuan­do el in­ge­nie­ro de Goo­gle Ant­hony Le­van­dows­ki se pa­só a Uber hu­bo po­lé­mi­ca por los da­tos que se lle­vó so­bre Lidar. ¿Por qué es fun­da­men­tal es­te sen­sor?

A tra­vés del en­vío de lá­ser se re­ca­ba in­for­ma­ción fí­si­ca den­sa muy pre­ci­sa del en­torno en que es­ta­mos na­ve­gan­do. Es un sen­sor cla­ve hoy, pe­ro es­ta­mos en con­ti­nua evo­lu­ción. Ca­da vez hay más y me­jo­res componentes con gran ca­pa­ci­dad.

¿Có­mo afec­ta es­tar en la Cos­ta Es­te pa­ra lan­zar pro­yec­tos?

Es­tar en Bos­ton es una de­ci­sión es­tra­té­gi­ca y tie­ne sus ven­ta­jas fren­te a Si­li­con Va­lley. Los cin­co fun­da­do­res he­mos si­do par­te in­te­gral del MIT y te­ne­mos mu­cha ex­pe­rien­cia tra­ba­jan­do con el Ins­ti­tu­to y otras en­ti­da­des de la zo­na. Es­to nos per­mi­te te­ner ac­ce­so de pri­me­ra mano al ta­len­to e in­ves­ti­ga­ción que se desa­rro­lla en la ciudad, lo que es un ac­ti­vo muy im­por­tan­te pa­ra la com­pa­ñía. La de­ci­sión es­tu­vo in­fluen­cia­da por la opor­tu­ni­dad de cap­tar el me­jor ta­len­to. Un al­tí­si­mo por­cen­ta­je de es­te ta­len­to sa­le de las aulas de las Uni­ver­si­da­des al­re­de­dor de la ciudad. Es ideal. Hay unas 64 uni­ver­si­da­des en la zo­na. Te­ne­mos un flu­jo de ta­len­to e in­ves­ti­ga­ción de pri­me­ra mano.

¿No­tan la com­pe­ten­cia con Si­li­con Va­lley?

Sí en cuan­to a cap­tar ta­len­to y ca­pi­tal. Mu­chas em­pre­sas tie­nen pla­nes de fi­nan­cia­ción am­bi­cio­sos.

¿Son los hu­ma­nos el gran im­pe­di­men­to pa­ra la adop­ción de ma­ne­ra am­plia del co­che sin con­duc­tor?

Pien­so que hay más re­tos. La tec­no­lo­gía se desa­rro­lla des­de ha­ce so­lo una dé­ca­da. Co­men­zó con el re­to de DAR­PA, la agen­cia de de­fen­sa de EEUU, eso fue el ca­ta­li­za­dor. Qui­zás uno de los pun­tos más in­tere­san­tes es có­mo la so­cie­dad se ha ido pre­pa­ran­do. Hay quien se sien­te có­mo­do y hay quien se sien­te ame­na­za­do.

¿Qué opi­na del au­to­pi­lo­to de Tes­la?

Tes­la ha desa­rro­lla­do un gran pro­duc­to. Es la que ini­cia de ma­ne­ra for­mal la trans­for­ma­ción de una in­dus­tria. Du­ran­te ca­si me­dio si­glo no hu­bo innovación. Tes­la se ha con­so­li­da­do con un gran pro­duc­to, de ca­pa­ci­da­des y ex­pe­rien­cia pa­ra el usua­rio ex­cep­cio­na­les. Hay que re­co­no­cer­lo. En cuan­to al pi­lo­to au­to­má­ti­co, lo que tie­ne es un pro­to­ti­po que es­tá en eta­pa de prueba. El usua­rio lo usa ba­jo su pro­pio ries­go.

¿Có­mo va­lo­ra los avances de Goo­gle?

Sin du­da es lí­der en es­te cam­po. Es la em­pre­sa que más ha in­ver­ti­do en ello. Es­tá en la van­guar­dia. Tie­ne una flo­ta bas­tan­te gran­de de vehícu­los. Mu­chos es­ta­mos aten­tos a có­mo evo­lu­cio­nan.

¿Y Uber?

Su pro­yec­to de co­ches sin con­duc­tor es más com­pli­ca­do. Es una em­pre­sa que ha pa­sa­do por mo­men­tos di­fí­ci­les. Qui­zá lo que era uno de los pro­yec­tos más am­bi­cio­sos, aho­ra ya no pa­re­ce ser su prio­ri­dad. No es­tá cla­ro qué ha­rán con sus la­bo­ra­to­rios de in­ves­ti­ga­ción.

La in­dus­tria tra­di­cio­nal, con Ford, GM, To­yo­ta o Vol­vo tam­bién se ha su­ma­do a la ten­den­cia. ¿Qué pa­pel jue­gan?

El de­sa­rro­llo y la in­ves­ti­ga­ción de es­ta tec­no­lo­gía les ha exi­gi­do mu­cho ca­pi­tal. En­tre to­dos han in­ver­ti­do en­tre 80.000 y 100.000 mi­llo­nes de dó­la­res. Es­to va­li­da el he­cho de que la so­cie­dad es­tá lis­ta. Us­ted ha te­ni­do la suer­te de pro­bar es­tos vehícu­los. Ya no es cien­cia fic­ción, es una reali­dad.

¿Es­te mo­de­lo se pue­de lle­var más allá de EE UU?

Sí, por su­pues­to. No hay ba­rre­ras con es­ta tec­no­lo­gía. En EE UU, Eu­ro­pa y Asia es don­de más se desa­rro­lla.

¿Có­mo ima­gi­na la ciudad en 10 años?

Te­ne­mos que re­fle­xio­nar so­bre có­mo la tec­no­lo­gía va a in­fluen­ciar la vida en las ciu­da­des. Co­mo so­cie­dad de­be­mos con­tro­lar los ries­gos pa­ra que el ba­lan­ce pa­ra los se­res hu­ma­nos sea po­si­ti­vo. Creo que 2019 se­rá el año en que vea­mos al­gu­nas zo­nas de ciu­da­des con co­ches sin con­duc­tor dan­do ac­ce­so a usua­rios.

YA ES­TÁN AQUÍ (EN BOS­TON) Los vehícu­los sin con­duc­tor de Op­ti­mus Ri­de fun­cio­na­rán en una nue­va ur­ba­ni­za­ción pa­ra lle­var a los ve­ci­nos a la es­ta­ción de tren.

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