COCHES CON H

Los vehícu­los de pi­la de com­bus­ti­ble no emi­ten ga­ses con­ta­mi­nan­tes, no ha­cen rui­do y su de­pó­si­to se lle­na con ra­pi­dez. Pa­re­cen la al­ter­na­ti­va per­fec­ta de fu­tu­ro. En­ton­ces, ¿por qué van por de­trás de otras tec­no­lo­gías?

El País - Retina - - Sumario - Por Ser­gio Ama­doz

Los vehícu­los de hi­dró­geno no con­ta­mi­nan. ¿Son la al­ter­na­ti­va per­fec­ta de fu­tu­ro?

Ocu­rrió en sep­tiem­bre y fue un he­cho his­tó­ri­co: el co­che de hi­dró­geno re­na­ció en Es­pa­ña. Hyun­dai ma­tri­cu­ló la pri­me­ra uni­dad del Ne­xo y lle­vó a la ca­rre­te­ra un mo­de­lo que re­pre­sen­ta la evo­lu­ción de la tec­no­lo­gía per­fec­ta pa­ra el au­to­mó­vil. Lim­pia co­mo la que más, pues no pro­du­ce emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes, y ca­paz de pro­por­cio­nar au­to­no­mía su­fi­cien­te pa­ra via­jes lar­gos. A sim­ple vis­ta re­sul­ta im­po­si­ble ha­cer re­pro­ches al hi­dró­geno. In­clu­so los re­pos­ta­jes son ca­si tan rá­pi­dos co­mo los de ga­so­li­na o ga­só­leo: no más de cin­co mi­nu­tos.

Va­rios fa­bri­can­tes in­ves­ti­gan en es­te te­rreno y en Hon­da lo ha­cen con op­ti­mis­mo. Su res­pon­sa­ble de co­mu­ni­ca­ción cor­po­ra­ti­va, John Kings­ton, va­ti­ci­na que los coches eléc­tri­cos se usa­rán “pa­ra

mo­ver­se por ciu­dad y al­re­de­do­res, mien­tras que el hi­dró­geno se des­ti­na­rá a los via­jes de lar­go re­co­rri­do por ca­rre­te­ra”.

La apuesta de la mar­ca ja­po­ne­sa es el Cla­rity Fuell, una ber­li­na de ca­si cin­co me­tros de longitud y es­té­ti­ca fu­tu­ris­ta, dis­po­ni­ble en EE UU y Ja­pón y pre­vis­ta en Eu­ro­pa pa­ra 2020. Hyun­dai ya ven­de en Es­pa­ña el men­cio­na­do Ne­xo, un SUV al­go ma­yor que el Tuc­son (4,67 me­tros) de gran po­ten­cia y pres­ta­cio­nes no­ta­bles, y To­yo­ta co­mer­cia­li­za el Mi­rai en va­rios paí­ses eu­ro­peos. Mo­de­los si­len­cio­sos y res­pe­tuo­sos con el me­dioam­bien­te.

MÁXIMA EFICIENCIA

Los coches de pi­la de com­bus­ti­ble son tan efi­cien­tes por­que pro­du­cen su pro­pia elec­tri­ci­dad. En unas cel­das es­pe­cí­fi­cas se pro­du­ce la reac­ción en­tre el oxí­geno del aire y el hi­dró­geno del de­pó­si­to (al­ma­ce­na­do a 700 ba­res de pre­sión), y la ener­gía re­sul­tan­te ali­men­ta los mo­to­res eléc­tri­cos del co­che. El úni­co re­si­duo es el va­por de agua. Des­de fi­na­les de los 90, se tra­ta de la tec­no­lo­gía lim­pia más ilu­sio­nan­te, pe­ro, co­no­ci­do es­te da­to, lla­ma la aten­ción que el desa­rro­llo no ha­ya si­do tan rá­pi­do co­mo pu­die­ra es­pe­rar­se.

BMW pre­sen­tó el 750 hl en 2000, pe­ro so­lo pro­du­jo 15 uni­da­des del pro­to­ti­po. Más tar­de fa­bri­có el Hy­dro­gen 7 (2005-2007), aun­que se tra­ta­ba de un mo­de­lo bi­fuel (hi­dró­geno-ga­so­li­na). Tam­bién Maz­da pro­bó con una versión del RX8 que no lle­gó a producción.

En reali­dad, sí hay re­pro­ches que ha­cer al hi­dró­geno. A pe­sar de que ofre­cen más au­to­no­mía (666 ki­ló­me­tros el Ne­xo y 1.000 ki­ló­me­tros el pro­to­ti­po To­yo­ta Fi­ne-com­fort Ri­de Con­cept), los mo­de­los desa­rro­lla­dos has­ta aho­ra (co­mo el Hyun­dai IX35 FC, de 2013) han per­di­do su ventaja fren­te a los eléc­tri­cos por va­rias ra­zo­nes. Su prin­ci­pal pro­ble­ma es la com­ple­ji­dad téc­ni­ca de las cé­lu­las de com­bus­ti­ble, a lo que se su­ma la ne­ce­si­dad de re­cu­rrir a me­ta­les pre­cio­sos co­mo el pla­tino pa­ra su cons­truc­ción, y eso ha­ce que sean de­ma­sia­do caras.

Los precios, a día de hoy, son prohi­bi­ti­vos: un Ne­xo cues­ta 69.000 €; un Hyun­dai Tuc­son dié­sel o ga­so­li­na pue­de com­prar­se des­de 19.000. En Hon­da cal­cu­lan que la di­fe­ren­cia de ta­ri­fas en­tre los mo­de­los de pi­la de com­bus­ti­ble y los eléc­tri­cos se igua­la­rán ha­cia 2025. Au­di es­pe­ra pre­sen­tar el H-tron Quat­tro en 2020, y Mercedes aca­ba de po­ner a la ven­ta (so­lo en Ale­ma­nia) el GLC Fuell Cell.

En­tre tan­to, a los coches de pi­la de com­bus­ti­ble se les pue­den po­ner otras pe­gas: el de­pó­si­to de hi­dró­geno es mu­cho más vo­lu­mi­no­so que uno de ga­so­li­na (lo que per­ju­di­ca a la ha­bi­ta­bi­li­dad y al ma­le­te­ro) y el pe­so de los vehícu­los es ma­yor, de mo­do que las pres­ta­cio­nes se ven per­ju­di­ca­das. Pe­ro la ma­yor pe­ga es la úl­ti­ma: quien se com­pre en Es­pa­ña un co­che de hi­dró­geno no po­drá mo­ver­lo mu­cho. So­lo exis­ten seis hi­dro­ge­ne­ras pa­ra re­pos­tar en to­do el país.

LIMPIO Y SE­GU­RO El Hyun­dai Ne­xo es el pri­mer co­che de hi­dró­geno en con­se­guir cin­co es­tre­llas en el test eu­ro­peo de re­fe­ren­cia en se­gu­ri­dad, el Eu­ro NCAP.

COCHES CON H Ba­jo es­tas lí­neas, el re­pos­ta­je de un vehícu­lo de hi­dró­geno, el pro­to­ti­po To­yo­ta Fi­ne-com­fort Ri­de y el Hon­da Cla­rity Fuel Cell. Lle­nar el de­pó­si­to cues­ta al­re­de­dor de 60 eu­ros.

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