Autopistas rescatadas
La mayor parte de los países desarrollados recurren a fórmulas de colaboración público-privada para financiar las grandes infraestructuras y también en España se aplican desde hace tres décadas. La salvaguarda para las empresas privadas en el caso español es que la parte pública carga casi con todo el riesgo en caso de que se dispare el presupuesto del proyecto o se incumplan las expectativas de retorno financiero de la concesión.
Este el caso de las nueve autopistas de peaje inauguradas en los inicios de este siglo, casi todas ellas diseñadas para descongestionar la entrada y salida a Madrid (radiales R-2, R-3, R-4 y R-5, AP-36 Ocaña-La Roda, M-12 Eje Aeropuerto y AP-41 Madrid-Toledo), además de la circunvalación de Alicante y el tramo Cartagena-Vera. El modelo que eligió por entonces el Gobierno de José María Aznar parecía infalible: la inversión recaía en las concesionarias privadas encargadas de construir las autopistas a cambio de una larga concesión de peaje (hasta 30 años). A las concesionarias se les garantizaba un tráfico mínimo que rentabilizara su desembolso inicial con los peajes y, en caso de que fallasen las expectativas de recaudación, se aplicaría la cláusula llamada de responsabilidad patrimonial de la administración (RPA), por la que el Estado se hacía cargo de la gestión de las vías y compensaría a las concesionarias por la inversión aún no amortizada.
La llegada de la crisis y el pinchazo de la burbuja inmobiliaria redujeron a un tercio el tráfico previsto para las nuevas autopistas, cuyo coste se disparó por las expropiaciones de terrenos. Una a una, las concesionarias privadas fueron a la quiebra. El Estado tuvo que hacerse cargo de la gestión de las autopistas y, además, indemnizar a los consorcios quebrados. Los anteriores gobiernos del PP se negaron a admitir el coste de este rescate (“no le costará un euro al ciudadano”, llegó a decir la ministra de Fomento, Ana Pastor) que el actual Ejecutivo ha cifrado ya en más de 1.000 millones de euros, aunque esa cifra puede ser mucho mayor dependiendo de lo que digan los tribunales, donde los acreedores —casi todos fondos de inversión— reclaman más de 4.500.
Nadie discute la participación de la iniciativa privada en las infraestructuras públicas, pero siempre que el riesgo inherente a toda inversión sea compartido o, al menos, no recaiga totalmente en el bolsillo del contribuyente si algo sale mal. El caso de las autopistas no es el único. El Estado ha tenido que indemnizar con 1.350 millones a varios bancos por la cancelación del almacén de gas Castor frente a las costas de Castellón. Y aún colea un pleito millonario similar por el túnel que debía conectar el AVE con Francia.
A finales de 2015 se aprobó una modificación de la RPA de forma que los pagos que deba afrontar el Estado se ajusten al valor de mercado de la concesión en el momento de su resolución y no al fijado por la inversión inicial, aunque la norma no se puede aplicar con efectos retroactivos. Es necesario que en el futuro se aplique esa nueva normativa e incluso que se clarifiquen aún más los supuestos en los que el Estado debe salir al rescate. Se trata de no repetir el caso de las autopistas y que no sea el contribuyente quien acabe pagando los errores de previsión ajenos.