Las escandalosas emisiones de los ‘jets’ privados
Los aviones de los más ricos ocupan el centro de la polémica y el debate climático en Francia por su contaminación y el símbolo de desigualdad que suponen
ra hacer frente al impacto de la guerra de Ucrania…”, desarrollan desde el ministerio. Algunos grandes inversores en el sector renovable consideran que —pese a la enorme incertidumbre normativa de los últimos meses— las metas podrían incluso duplicarse.
El cuello de la burocracia
“Antes de la crisis energética ya parecía que el Pniec se iba a quedar corto, pero, ahora, con la intención de Europa de pisar el acelerador, no hay dudas de que va a ser un incremento sustancial”, apunta Francisco Valverde, de la consultora Menta Energía. ¿Cuánto? “No lo sé. Pero hay un dato revelador: hay proyectos que suman 150 gigavatios (GW) de potencia que ya tienen permiso de acceso por parte de Red Eléctrica, y eso son varios Pniec [el plan prevé un aumento de 30 GW de fotovoltaica y de 22 GW de eólica hasta 2030]”. Lo importante, en su opinión, es que se den “todas las facilidades” para que las nuevas instalaciones cristalicen lo antes posible. “En renovables se tarda infinitamente menos construir que toda la burocracia previa. Ahí es donde está el cuello de botella de verdad”. Y ahí es donde también pretende incidir la nueva directiva europea que se espera que se cierre a principios del próximo año. “Hay que acelerar los permisos y aumentar la aceptación social de los proyectos”, sostiene el europarlamentario González Casares.
Otras voces autorizadas, sin embargo, centran su análisis en el reto que supone para España el cumplimiento de unos objetivos que, incluso en su versión actual, ya son ambiciosos. “Tendríamos que estar montando seis GW al año y estamos instalando dos. Hay que tener cuidado con poner objetivos demasiado altos, porque el papel lo aguanta todo, pero si no los cumples puedes perder credibilidad”, avisa Pedro Linares, catedrático de la Escuela Técnica Superior de Ingeniería de la Universidad Pontificia de Comillas. “Seguimos estando lejos y cada vez vemos más resistencias en el ámbito local, especialmente con los grandes parques, que son los que te permiten crecer de verdad”. El también cofundador y director del centro de análisis Economics for Energy se refiere a la creciente oposición social a este tipo de proyectos, a pesar de que su impacto medioambiental es considerablemente menor que el de las alternativas fósiles. El daño de un parque de molinos de viento frente al de una central de carbón o un ciclo combinado casi no admite comparación.
A esa dificultad se suma otro factor: cuanto más arriba estás, más difícil es integrar la nueva potencia en el sistema. “Necesitaremos aumentar el almacenamiento para evitar los vertidos en determinados nudos y momentos temporales, que, a su vez, pueden desincentivar la inversión”, alerta Linares. Un reto, el de guardar la energía en los momentos de mayor generación para consumirla cuando la demanda alcanza su pico, que también deberá abordar el próximo Pniec.
Primero fue el ministro delegado para el Transporte francés, Clément Beaune, quien se mostró partidario de regular los jets privados. Después, la organización ATTAC en este país señaló a Leo Messi, estrella del París Saint-Germain (PSG), por haber emitido supuestamente con su avión este verano 1.502 toneladas de CO2, tanto como un francés de media en 150 años de vida. Y en medio del revuelo, estallaron las risas de otro futbolista, Kylian Mbappé, y del técnico del PSG, Christophe Galtier, al ser preguntados por qué el equipo había alquilado un avión para cubrir un trayecto de dos horas en tren. Así ha sido cómo la aviación privada se ha colocado en el centro del debate climático en Francia.
La organización Transport and Environment calcula que la aviación representa cerca de un 2,5% del total de emisiones de CO2 que generan los humanos y los jets privados alrededor de un 2% de lo que emiten los aviones. Esto cuadra con lo que dice la European Business Aviation Association (EBAA), que calcula que los vuelos privados de los más ricos provocan alrededor de un 0,04% de las emisiones totales. No son muchas, pero suscitan mucha controversia porque las generan muy pocas personas, lo que refleja las enormes desigualdades en la forma de contaminar. “Nos preguntan por qué hacemos tanto ruido si representan tan poco”, comenta Carlos López de la Osa, responsable de Aviación de Transport and Environment en España. “Es sencillo: en un contexto en que se nos está pidiendo que hagamos un esfuerzo por la lucha contra el cambio climático y la crisis energética, es completamente injusto y hasta egoísta que quien más puede hacer en esta lucha sea el que menos contribuya”. Y remarca: “La aviación no paga impuestos por el queroseno. Un ciudadano cuando llena su depósito de su coche paga más impuestos que una persona que vuela en jet privado de Madrid a Ibiza”, recalca.
Según los datos de la EBAA, los países europeos donde más se utilizan los jets son Francia, con 243.189 movimientos anuales en 2021; Alemania, con 177.331; Reino Unido, con 163.009; o Italia, con 136.931. España, donde se contabilizaron 110.744 movimientos en 2021, no es de los países con más tráfico de jets, aunque sí cuenta con algunos de los aeropuertos donde más aterrizan, como Ibiza o Palma.
Para Róman Kok, representante de la EBAA, lo que provoca el debate en Francia “es la diferencia entre la gente normal que nunca podrá pagar un avión privado, que tiene que esperar en la fila, que no puede pagar sus facturas de energía, y alguien que vuela en un avión privado y que no tiene esas preocupaciones”. En su opinión, “los políticos aprovechan para sumar algunos puntos, pero en lo que respecta al cambio climático, aunque se prohibieran los jets, esto no resolvería el problema, pues somos solo el 0,04% de las emisiones globales provocadas por el hombre”.
Según Europair, que se dedica a la contratación y gestión de vuelos chárter a nivel mundial, un vuelo “a medida” para sus clientes, empresarios y altos ejecutivos tiene un precio muy variable. Viajar de Madrid a Barcelona puede costar desde 5.650 euros a más de 30.000.
“Es una polémica tremendamente espinosa”, inciden desde Europair, quienes están de acuerdo en la necesidad de reducir las emisiones de los jets, pero también en otros transportes. “¿Cómo podríamos justificar restricciones a los aviones privados y a la vez permitir que algunos aeropuertos ofrezcan subvenciones a operadores para generar vuelos? Tampoco sería aceptable que se permitan las múltiples campañas que ofrecen precios disparatadamente bajos para provocar una demanda que quizás no existiría y que supone operar vuelos que también generan emisiones. Regular puede resultar positivo si se aplica sobre toda la industria del transporte aéreo. Imaginemos que hubiera diferentes normas de tráfico para un Rolls Royce que para un pequeño utilitario. ¿Sería justo?”.
Motores eléctricos
Para Julien Rivoire, representante de ATTAC Francia, sí sería justo prohibir el uso de jets en trayectos cortos, pues “deberían ser los que más contaminan los que primero empiecen con los esfuerzos”. Según este activista, Francia ya introdujo la eliminación de los vuelos comerciales cuando existan alternativas en tren de menos de dos horas y media (una medida que estudia Bruselas). Así pues, Rivoire incide en que “si se ha hecho para los vuelos comerciales, por qué no puede aplicarse a los jets”.
Un informe de 2021 de Transport and Environment calcula que una sola hora de vuelo en un jet puede generar cerca de dos toneladas de CO2, mientras que un europeo emite de media 8,2 toneladas en un año. Como subraya López de la Osa, viajar en un jet contamina hasta 14 veces más que hacerlo en un vuelo comercial y 50 veces más que en un tren de alta velocidad. Paradójicamente, el tamaño más pequeño de estos aviones y las distancias también más cortas para las que son utilizados permitirían ensayar aquí tecnologías más limpias, como los motores eléctricos.
Para el representante de Transport and Environment, este es un argumento para endurecer la regulación ambiental de este tipo de vuelos, de forma que a partir de 2030 solo sean autorizados en Francia vuelos de jets neutros en carbono. Al contrario, para el de la EBAA, esto mismo pone en duda la conveniencia de regular o introducir tasas para estos aviones. “Todas las innovaciones de la aviación ocurren primero en nuestro sector si hablamos de electrificación, de mejoras de eficiencia, de desarrollo de nuevos fuselajes o motores”.
En cualquier caso, la mayor parte de las emisiones causantes del cambio del climático en el transporte corresponden a los desplazamientos de millones de coches en carretera. Si se consulta el inventario de emisiones del Ministerio para la Transición Ecológica, los gases de la aviación doméstica en España representaron en 2020 el 0,9% de las emisiones totales, mientras que el transporte por carretera generó el 14,4%.
Un vuelo particular contamina hasta 14 veces más que uno comercial
España cuenta con algunos de los aeropuertos donde más aterrizan “La aviación no paga impuestos por el queroseno”, señala un experto