Familiares compactos. Opel Astra, Kia Ceed, Honda Civic y Ford Focus
Honda Civic 1.0 VTEC turbo 5p. Elegance Navi Ford Focus 1.0 Ecoboost 5p. Trend Edition Opel Astra 1.4 Ecotec 5p. Dynamic Kia Ceed 1.0 T-GDi 5p. Drive
Cuatro familiares compactos de cinco puertas con motores de gasolina, cambio manual de seis marchas y el equipamiento que se necesita
Y Han sido durante muchos años los modelos más vendidos en España, junto a los utilitarios, pero en 2018 van ya por detrás de los SUV de su tamaño, que avanzan imparables hacia el liderazgo. Y ese empuje está ralentizando la llegada de nuevos familiares compactos, porque las marcas concentran sus esfuerzos en las carrocerías con silueta todoterreno, que triunfan en todo el mundo.
Al margen de modas, los modelos compactos tipo VW Golf siguen siendo una buena alternativa como familiares, porque ofrecen una conducción más ágil y estable, y sobre todo unos consumos y precios entre un 10% y un 20% inferiores. Y en la práctica, la diferencia de capacidad interior es menor de lo que parece.
En esta prueba se enfrentan cuatro compactos de referencia, los Ford Focus y Kia Ceed, que acaban de salir, el Honda Civic, que lleva unos meses a la venta, y el Opel Astra, un veterano que ha sido una de las referencias a batir, junto a los VW Golf, Seat León, Peugeot 308 y Renault Mégane.
Gana el japonés por la mínima, solo medio punto sobre el Ford, que cuesta 1.700 euros menos, y supera también al Opel por otro medio punto. Pero el Civic impone su tamaño, porque es algo más largo y ancho, y transmite más sensación de amplitud y consistencia. Además, tiene una imagen deportiva muy futurista, y aunque es el más caro, lo compensa con un equipo de serie superior, sobre todo en seguridad. Se vende con cuatro motores de gasolina de 126 a 320 CV (de 22.400 a 40.200 euros) y con un turbodiésel de 120 CV (23.800).
El nuevo Focus se queda a medio punto y aporta una imagen deportiva con mucho gancho, un interior con las mejores plazas traseras para alojar a tres adultos y un comportamiento ágil y eficaz. Pero tiene el maletero más pequeño y unos mandos de tacto más duro. Se vende con cuatro motores de gasolina de 100 a 182 CV (de 19.725 a 26.750 euros) y con tres turbodiésel de 95 a 150 CV (21.125 a 27.250).
El Opel Astra es cuarto, también a medio punto del Ford, y se mantiene en forma, con una imagen más clásica y elegante, un interior amplio y cuidado, y un motor de cuatro cilindros que marca la diferencia en suavidad y prestaciones con los tricilíndricos de sus rivales. Pero aunque cuesta igual que el Focus, viene menos equipado. Se vende con cuatro motores de gasolina de 105 a 200 CV (de 20.300 a 28.200 euros) y con dos turbodiésel de 110 y 136 CV (de 221.0 a 23.800).
El Kia Ceed es cuarto, pero a 2,5 puntos del Opel, y por cuestiones de matiz. Tiene el precio más ajustado, entre 700 y 900 euros menos que el Ford y el Opel, y aporta un diseño moderno, aunque más convencional, y una garantía de siete años que le distingue. Pero ha sido el que más ha gastado en la prueba, quizás por algún defecto de la unidad utilizada, e incluye un equipo de serie más justo que el Honda y el Ford. Se vende con tres motores de gasolina de 100 a 140 CV (de 18.750 a 22.400 euros) y dos turbodiésel de 115 y 136 CV (21.000 y 21.600).
Los precios indicados no incluyen descuentos ni promociones.
El Focus es segundo a medio punto del Civic, pero cuesta 1.700 euros menos, y el Astra tercero a otro medio punto del Ford
Conducción
Dos alternativas mecánicas diferentes. Por un lado están los motores pequeños de solo tres cilindros, pero con turbo, que ofrecen prestaciones razonables para estos coches y reducen el consumo, al menos el homologado (el real solo si se conduce a punta de gas). Es el caso de los 1.0 del Honda (126 CV), el Ford (125 CV) y el Kia (120 CV). Frente a ellos, la receta clásica del Opel, con un 1.4 turbo de cuatro cilindros y 125 CV.
Todos responden bien a apenas 2.000 vueltas, pero el Astra ofrece las mejores prestaciones y además, con un tacto mucho más suave, agradable y refinado, aunque la unidad de pruebas llevaba un Start&stop inestable y con tendencia a calar el coche al salir en los semáforos. Los demás están por detrás en estos aspectos y corren lo mismo entre ellos, porque se recuperan igual en las marchas largas, y la única diferencia es que el Honda se estira 1.000 vueltas menos, solo hasta 5.500, aunque no se refleja en las prestaciones. Pero obliga a cambiar antes de marcha cuando se acelera o en las subidas y adelantamientos. Por lo demás, todos llevan cambios manuales de seis velocidades con desarrollos largos para afinar los consumos, y con un accionamiento más rápido en el Civic.
Máxima igualdad en el comportamiento dinámico, pero con li-
gera ventaja del Honda, que aprovecha su mayor tamaño y ofrece un tacto y consistencia superiores que hacen sentirse en un coche de mayor tamaño. Y tiene reacciones más equilibradas. El Astra sorprende también por su homogeneidad y aplomo, aunque la unidad de pruebas equipaba unas ruedas de medidas más modestas que sus rivales, lo que penalizaba un poco su eficacia en curva. El Focus tiene el chasis más ágil y una dirección muy rápida que le aporta una entrada en curva más inmediata. Pero la amortiguación es menos enérgica que las de sus rivales y deja que balancee algo más, lo que le iguala en eficacia. Y al Kia le pasa un poco lo mismo: reacciona con rapidez al volante y se sujeta muy bien, pero acusa más las inercias y balanceos cuando se aumenta el ritmo en las curvas. Por lo demás, todos incluyen programas de conducción, ECO en el Kia y el Honda, que permite también endurecer la suspensión con una tecla (en la imagen), ECO, Normal y Sport en el Ford, y solo el último en el Opel.
Los cuatro frenan bien en distancias muy similares e inferiores a los SUV de su tamaño, lo que amplía el margen de seguridad. Y tienen tactos de pedal fácilmente dosificables, aunque el Ford puede sorprender al principio por la inmediatez de su respuesta. En cuanto a la calidad de conducción, el Honda es más grande y transmite una sensación de aplomo superior. El Ford gustará más a quienes valoran la deportividad, el Opel ofrece el tacto mecánico más refinado de los cuatro cilindros, y el Kia es el más convencional.
Vida a bordo
Los puestos de conducción son correctos en todos, con asientos amplios que sujetan bien -auqnue la tapicería del Honda resbalaba más- y la instrumentación a mano. Pero atrás hay más diferencias y el más amplio es el Civic, que ofrece más anchura y un buen espacio para las piernas. Sin embargo, el más cómodo para llevar tres adultos es el Focus, que tiene la plaza central trasera más cómoda. Le sigue el Honda, porque es el más ancho y da mucha sensación de desahogo, aunque con un túnel central más intrusivo. El Opel también es desahogado, sobre todo en altura para los pasajeros de los lados. Y el Kia es similar al Astra, pero con una plaza central de mullido incómodo.
El mejor maletero es el del Opel, al menos con el kit antipinchazos, pero si se pide con rueda de repuesto pasa a ser el más pequeño. Le sigue el Honda, que se puede ampliar aprovechando el doble fondo de la rueda de emergencia y tiene también los mejores huecos. El Kia ofrece una capacidad correcta y sobre todo es muy modulable. Y el Focus acusa el mayor espacio en longitud de las plazas traseras y sobre todo una rueda de emergencia con poliespan que ocupa mucho, como el Astra si lleva rueda de repuesto.
La calidad de acabado es similar en todos, con una presentación interior atractiva, buenos ajustes y materiales correctos. El Honda tiene un aspecto más moderno y vistoso, con la pantalla central integrada, como el Astra, pero con unos plásticos duros y mejorables en el salpicadero. El Opel gana vistosidad por el orden de la consola central y los cromados. El Focus tiene también un aire moderno y el Kia es más discreto y convencional, y los dos llevan pantallas flotantes.
El Astra y el Civic muestran un tacto de rodadura más suave y aplomado, con suspensiones que filtran mejor las irregularidades. Aunque todos están bien aislados, el Opel tiene un sonido mecánico más refinado y agradable que los tres cilindros de sus rivales, algo ásperos al acelerar.
Imagen y diseño
Estilos diferentes que se aprecian ya en el frontal. El Focus propone un diseño deportivo basado en un capó en concha con formas abombadas, el borde de delante bien marcado y una parrilla de nido de abeja inspirada en Aston Martin. Y remacha su carácter con las taloneras de las puertas y una zaga de aletas muy musculosas. El Honda adopta una deportividad futurista, con el frontal y la parrilla en cuña, y los faros más rasgados. Y sobre todo, con unas tomas de aire enormes y llamativas delante y atrás, y un portón más tumbado. El Astra es más clásico y busca la elegancia con un trazo único desde la parrilla hasta el final del techo, y adopta un portón más vertical para ganar altura interior. Y el Kia mantiene la seña de identidad de una parrilla muy lograda, pero con un frontal de rasgos más redondeadas que fusiona en armonía el parachoques, como en la zaga.
El diseño interior mantiene esas pautas. El Honda es el más original, con un volante vistoso y la capilla de la instrumentación acogiendo la consola central y la del cambio. El Ford es sencillo y deportivo, lleva la pantalla flotante y detalles coloristas que alegran el ambiente. El Opel busca la elegancia en los cromados e integra también la consola central y la pantalla en el salpicadero. Y el Kia es el más convencional: todo en orden y nada que destaque.
Economía
El Kia Ceed tiene el precio más asequible, 17.800 euros con descuentos, que son los más agresivos. Le siguen el Focus y el Astra, que cuestan casi igual, 19.552 y 19.720 euros, respectivamente. Y el Civic, que es algo más grande, sube a 21.150, en todos los casos con descuentos incluidos, pero sin las promociones por financiación.
El Honda, en cambio, justifica en parte el sobreprecio con un equipo de serie superior. Aparte de la dotación de seguridad, todos vienen con climatizador bizona, ordenador de viaje, control de velocidad de crucero, equipo de música con radio, mandos en el volante, conexiones USB y bluetooth, compatibilidad con Apple Car Play y Android Auto, sistema
start & stop, programas de conducción y retrovisores eléctricos. Y salvo alguna excepción, añaden otros detalles, como la pantalla táctil de siete pulgadas (ocho en el Ford), la rueda de recambio de emergencia (50 euros en el Kia, que viene con kit reparapinchazos), las llantas de aleación de 16 pulgadas (17 en el Honda) y los sensores de lluvia y faros (opcionales en el Focus). En cambio, este último es el único que incluye CD y botón de arranque de serie, y, al igual que el Civic, añade también el navegador, los sensores de aparcamiento delante y detrás, y los retrovisores con plegado eléctrico. Pero el más completo es el Honda, que suma la cámara trasera de ayuda al aparcamiento, como el Kia (en la imagen), y cinco años de garantía sin límite de kilómetros, frente a los siete años o 150.000 kilómetros del Ceed, y la obligatoria de dos años sin límite de kilometraje del Opel y el Ford.
Seguridad
El Honda es más completo. Junto al equipo de serie habitual -seis airbags, ABS, ESP y sensores de presión de ruedas, todos vienen con aviso mantenimiento del coche en el carril. Salvo el Opel, añaden la llamada en caso de accidente, y a excepción del Kia, la frenada automática de emergencia en ciudad y el sensor de fatiga del conductor. El Ford y el Honda tienen un airbag más de rodilla (conductor), pero el último es el más completo: lleva lector de señales, como el Astra, y el control de velocidad con radar antichoque ACC, que mantiene la distancia con el coche de delante, y frena si hay riesgo de colisión. Este detalle y su equilibrio dinámico, aportan al Civic un comportamiento algo más seguro.
Ecología
El Ford ha gastado menos en la prueba: no llega a seis litros en conducción tranquila y poco más de siete en ciudad y estirando las marchas. El Honda y el Opel gastan suben a 6,5 litros a ritmos suaves y 7,5 en tráfico urbano y apurándoles más. Y el Kia ha tenido un consumo excesivo: más de siete litros en conducción tranquila y por encima de ocho en ciudad y cuando se le exige.
En las emisiones de CO2, el Ford se queda en solo 108 g/km, seguido del Honda con 117 g/km y el Kia con 127 g/km. Y el Opel sube a 140 g/km.