Competencia en el autobús de larga distancia
En España, los servicios de autobús entre distintas comunidades autónomas operan mediante un modelo de “competencia por el mercado” en el que los contratos se subastan según la tarifa que paga el usuario, los vehículos-kilómetro ofrecidos y otros parámetros relacionados con la calidad del servicio. El ganador del concurso opera a riesgo y ventura, es decir, sin recibir subvención alguna.
Este sistema, vigente desde la aprobación de la Ley de Ordenación de Transporte Terrestre (LOTT) en 1987, muestra en la actualidad distintos problemas. El primero es el retraso en la renovación de los contratos. Actualmente, más de la mitad de ellos están caducados y algunas líneas no se han licitado nunca. Todo ello perjudica a los usuarios, pues los efectos beneficiosos de la competencia dependen de que los contratos se renueven. Un segundo problema es que resulta imposible operar rutas no incluidas en el mapa concesional que diseña la Administración. Finalmente, existe un tercer problema que tiene claras implicaciones distributivas. Las rutas que no son rentables, ya sea por tener escasa demanda u operar con mayores costes, se sostienen gracias a la subvención cruzada originada en otras líneas del mismo contrato. Así, el coste de mantener líneas deficitarias recae sobre los usuarios, quienes pertenecen, mayoritariamente, a estratos sociales de rentas bajas. Recurrir a este mecanismo para sostener servicios públicos es claramente regresivo.
Frente a este modelo, en la mayor parte de Europa este sector opera de forma liberalizada. El Reino Unido lo liberalizó en 1980, seguido de Suecia y Noruega, Italia, Alemania, Francia y, en 2019, Portugal. Es una evidencia que la liberalización ha supuesto la creación de nuevas conexiones, han bajado los precios y ha aumentado la demanda, aunque la magnitud de dichos cambios ha dependido de la situación de partida. En algunos casos, el mercado casi se ha monopolizado, si bien las barreras de entrada son relativamente bajas.
El proyecto de ley de movilidad sostenible, actualmente en discusión parlamentaria, abre la posibilidad a la liberalización de determinadas líneas. Esto permitiría que el mercado fuera más competitivo, con nuevas conexiones y precios más asequibles. Sin embargo, ese cambio legislativo debe tener en cuenta dos cuestiones. Por un lado, las líneas deficitarias tendrán que ser financiadas mediante recursos públicos, lo cual eliminaría la fuente de regresividad mencionada anteriormente. Según la CNMC, el coste presupuestario sería de 43 millones de euros. En segundo lugar, para ser efectiva la liberalización debe contar con una autoridad reguladora que evite la generación de barreras a la entrada y vigile la concentración. Un ejemplo de estas barreras serían las limitaciones para acceder a las estaciones por parte de empresas que compitan con la propietaria de la instalación. La CNMC debería actuar como regulador de este mercado. Sin estas medidas, existe el riesgo de que la liberalización fracase.