“Proponemos ceder a la competencia un 40% de los vuelos de Air Europa”
El ejecutivo revela que su grupo ha doblado el volumen de cesiones para hacerse con la aerolínea de Globalia
“Si compramos Air Europa, no habrá una sola ruta en que esta e Iberia operen en solitario. Entendemos que debemos favorecer la competencia”. El compromiso es del consejero delegado del grupo de aerolíneas IAG, Luis Gallego (Madrid, 1968), quien persigue desde finales de 2019 la toma del eterno rival de Iberia, así como la coordinación de ambas, para crecer en Madrid-Barajas y desarrollar este aeropuerto internacional. También evitaría la entrada, en el que considera campo propio, de rivales como Air France-KLM, que fue firme candidata para hacerse con la compañía de la familia Hidalgo antes de la pandemia. En pleno examen de la operación por parte de la Dirección General de la Competencia de la Comisión Europea, IAG está dispuesta a doblar las concesiones a otras operadoras aéreas respecto a las que puso sobre la mesa en el intento fallido de adquisición de 2021. La portuguesa TAP también está en el objetivo si se vende una posición de control y el precio es atractivo.
Pregunta. ¿A qué está dispuesta a renunciar IAG para hacerse con Air Europa?
Respuesta. Hemos llevado a la autoridad europea de Competencia un paquete de remedies [cesiones operativas a los rivales] muy ambicioso. Estamos dispuestos a ceder a otras aerolíneas el equivalente a un 40% de los vuelos operados por Air Europa en 2023. Eso es más del doble de lo que ofrecimos la primera vez que intentamos adquirirla [entre 2020 y 2021] y es una muestra del compromiso de IAG por sacar adelante este proyecto.
P. ¿Dónde bajarían peso Iberia o Air Europa? ¿Baleares, Canarias, América Latina…?
R. Analizamos ruta por ruta con la Comisión Europea para detectar cualquier problema de competencia. Garantizamos que tras el cierre de esta operación no habrá una sola ruta en la que se queden en exclusiva Iberia y Air Europa. Siempre habrá un competidor adicional.
P. ¿Qué harán con los aviones sobrantes el día después de la pretendida integración?
R. Un 40% de los vuelos que hacía Air Europa los realizaría la competencia, y ahí se abren alternativas. La primera es alquilar aviones, incluso con tripulación. Podrían estar interesados en ello los remedy takers [aerolíneas beneficiadas por las cesiones de rutas]. Otra opción es utilizar esa flota para la expansión que prevé el grupo. Este año IAG crece un 7% e Iberia lo hace un 14% en ASK [asientos ofertados por kilómetro], que es mucho comparado con la media del sector. Tener esos aviones nos viene bien en un contexto en el que los fabricantes tienen problemas para cumplir con las fechas de entrega de aviones.
P. En definitiva, ¿piensa en una Air Europa más pequeña en una fase inicial?
R. Debemos dar solución al problema de la competencia, pero ceder rutas no significa, necesariamente, que vaya a producirse un impacto en el tamaño de la aerolínea. El objetivo es crecer y hacer de Madrid-Barajas un hub [aeropuerto con conexiones internacionales] potente que pugne con los del norte de Europa. Está bien analizar la operación ruta a ruta, pero también hay que garantizar que en nuestro continente haya aeropuertos en el sur con escala suficiente para hacer sombra a los del norte. Le aseguro que la cuota de mercado combinada de Iberia y Air Europa en Madrid [64% en vuelos de largo radio] estaría detrás de la que tienen otras compañías en Europa.
P. El consumidor tiene en Iberia y Air Europa dos opciones rivales para volar. La integración de la segunda en IAG hará que sus ofertas se coordinen y eso podría motivar que los precios de los billetes pierdan tensión competitiva. ¿Dónde están las ventajas para el viajero?
R. Si analiza la evolución del mercado, concluirá que la integración del sector aéreo no lleva a un aumento de precios. La consolidación conduce a una mayor eficiencia en costes y a la posibilidad de ofertar tarifas más asequibles; a afrontar nuevos destinos y orígenes, y, en este caso, a que los clientes de Air Europa se beneficien del programa de fidelización de IAG. Con mayor capacidad para abrir nuevos destinos, Madrid-Barajas se convertiría en un hub de 360 grados. Además, las aerolíneas necesitan escala para afrontar las inversiones en sostenibilidad.
P. Usted espera tener Air Europa antes de final de año. ¿Será una prioridad devolver el apoyo financiero público recibido por la aerolínea de Globalia y sacar a la SEPI de la gestión? ¿Hay algo hablado sobre gobernanza con esta sociedad estatal?
R. Las aerolíneas de IAG que levantaron deuda durante la pandemia [con aval del ICO], Iberia y Vueling, ya la han devuelto. También hemos amortizado el crédito otorgado por el UK Export Finance a British Airways. Eso demuestra que tenemos facilidad para repagar la deuda y que lo haremos mucho más rápido de lo que lo podría hacerlo en solitario una compañía del volumen de Air Europa. Sobre la gestión, no tenemos nada hablado con la SEPI.
P. En medio de este movimiento estalla el caso Koldo y salpica a Air Europa. Como accionista y potencial compradora, ¿IAG ha tenido acceso a información? ¿Le preocupa esta crisis?
R. Somos propietarios de un 20% de la compañía, pero no tenemos ninguna influencia en su gestión. No sabemos nada sobre cómo opera nuestro rival. Nosotros seguimos adelante con la idea de incorporar Air Europa a IAG.
P. Iberia también trabajó para Soluciones de Gestión, sociedad clave en la trama de las mascarillas. En informes de la Agencia Tributaria se señala que Koldo García o el ex asesor de Air Europa Víctor de Aldama intentaron conseguir un trato de favor de la aerolínea de IAG valiéndose de su relación con el Ministerio de Transportes. ¿Puede estar tranquilo al respecto?
R. Iberia ya ha dicho que dio el mismo precio a todos los clientes que la contactaron para ir a por mascarillas. Todos tuvieron las mismas condiciones, con las que la aerolínea cubría sus costes. Iberia no ganó ni un euro con estas operaciones, pero pudo mantener algo de actividad en un momento crítico. Estamos tranquilos al respecto.
P. ¿Pujará por la portuguesa TAP o lo descarta si le sale la baza española?
R. La prioridad número uno es Air Europa. Mirar hacia TAP dependerá de las condiciones. Esa compañía opera en mercados en los que IAG no tiene una presencia muy significativa, como el brasileño, y sería una oportunidad para crear en el sur de Europa una estructura de dual hub como la que tenemos en Londres y Dublín. Así podríamos dirigirnos a América y a las antiguas colonias de Portugal en África con una oferta muy competitiva.
P. ¿Y qué opción defiende IAG para la ampliación de Barcelona-El Prat, base principal de Vueling?
R. La que sea sostenible ambientalmente y tenga sentido en costes. Con Aena compartimos la opinión sobre la necesaria ampliación de determinados aeropuertos, pero España compite por el turismo con otros mercados y eso obliga a tener cuidado con la estructura de costes [del sistema aeroportuario]. Ese tráfico se desvía fácilmente.
P. Esta es una petición de contención tarifaria.
R. Siempre la pedimos, de la misma forma que tratamos de mejorar nuestros resultados unitarios a través de la eficiencia y no cargando mayores precios a los usuarios.
“El objetivo es crecer y hacer de Madrid-Barajas un ‘hub’ potente”
“Iberia no ganó nada con las operaciones de compra de mascarillas”