Tecnología para la movilidad y el disfrute
y que la tendencia del mercado es convertir a los comercios en algo más parecido a los concesionarios de automóviles, especializados en un producto y una marca concretas. “Al final, hay que ser capaces de ofrecer capas adicionales de experiencia y servicio que ofrezcan un intangible que el público puede valorar y valora”, considera Fernández. “Hay que hacerles entender que la provisión de producto duro irá disminuyendo en la medida en la que se reduce su papel de prescripción”.
Al contrario que en otros sectores, la competencia de los grandes almacenes y tiendas multideporte no preocupa en demasía: por valor, las tiendas tradicionales se llevan ocho de cada diez euros gastados en una bicicleta nueva. “Están centradas más en la venta de material de entrada al ciclismo, mientras que las tiendas especializadas se centran en la venta más técnica y de mayor valor”, considera Núñez. “Sin embargo, esto puede no ser siempre así, porque las cadenas van elevando el nivel técnico y de calidad de sus propuestas para fidelizar y retener a estos primeros clientes”. “Creo que hay que escuchar mucho al usuario y adaptarse muy rápidamente a lo que demanda”, indica Vasallo. “Estoy convencido de que el mercado seguirá evolucionando fuertemente en los próximos años y estar al lado del consumidor será clave”.
Según Rovira, el comercio tradicional tiene dos puntos a su favor que le facilitarán la adaptación. “Por un lado, para nuestras aficiones, los españoles somos muy marquistas”, señala. “Por otro, es un mundo muy tecnológico. Comprar es complicado si no lo tienes muy claro, y necesita mucho asesoramiento”. “El cliente que conoce las marcas y modelos investiga online, habla con revistas y con amigos y compra en tienda”, considera Aráez. “Le interesa encontrar el mejor precio entre los modelos que ha seleccionado de antemano, por eso es tan importante tener buenas páginas web. En caso de un segmento más amateur se dejan todavía aconsejar por el prescriptor o distribuidor de la tienda”.
El sector industrial también ha crecido en paralelo al auge de las ventas. “Hace años que la industria de toda Europa se trasladó masivamente a Asia, aunque algunas mantuvieron producción en países como Portugal, Eslovaquia, Rumania e incluso Alemania y Holanda”, recuerda Núñez. “Ahora se han comenzado a ver iniciativas para devolver la producción a Europa”. Según Naciones Unidas, las exportaciones europeas han pasado de un 22% del total global en 2002 a un 30% en 2016, en desmedro de Asia y América del Norte. Esto se ha logrado pese a la competencia desleal de los fabricantes chinos. El pasado mes de julio, la Comisión Europea decidió tomar medidas antidumping que, en algunos casos, somete an algunos productores del país asiático a un arancel extraordinario del 83%.
Ajustarse a la demanda
Pero no es el único factor que ha impulsado a los fabricantes a regresar. “Las producciones se adelgazan para acercarlas a los continuos cambios de preferencia de la demanda”, señala Núñez. “Tenemos que ser cautos y calculadores en las producciones para que la oferta no provoque incrementos en los descuentos en las tiendas”, apunta Aráez.
En España, la industria da trabajo a más de 8.000 personas, y aunque históricamente está concentrada en el País Vasco (donde surgió como complemento a la pequeña metalúrgica local, en Al aumento del valor de las bicicletas contribuyen novedades tecnológicas como los acelerómetros, los neumáticos gruesos y la interconexión con aplicaciones móviles. “Dentro de la parte más recreativa del ciclismo, hay una corriente cada vez más demandada que busca disfrutar sobre la bici y experimentar sensaciones nuevas”, apunta Javier Vasallo, de Decathlon. Pero donde más potencial hay es en la movilidad urbana, y ahí la industria pide un mayor impulso público. “El uso de la bici ha crecido notablemente allí donde se han combinado medidas efectivas de promoción y concienciación, con inversiones en infraestructuras ciclistas seguras segregadas del tráfico a motor”, considera Carlos Núñez, de AMBE. “Pero la legislatura que termina en 2019 debería haber traído mayor valentía política por parte de algunas administraciones localesque, en principio, se mostraban más comprometidas”.
“Para nosotros, simplemente que alguien monte en bicicleta es una buena noticia”, apunta Jon Fernández, de Orbea. “Pero la bicicleta privada también tiene su lugar, y aquí las administraciones públicas tienen trabajo que hacer. Si el gran reto es sacar a la gente de su coche y ponerla sobre una bici, hay que pensar cómo hacemos eso. Y una bicicleta que vale entre 3.000 y 4.000 euros no se puede dejar en una farola”.
especial fabricantes de armas) la mayoría de las firmas (un 44%) están instaladas en Cataluña. “Se ha mantenido la producción de unas 350.000 bicicletas al año, si bien muy concentrada en un puñado de empresas”,
La pregunta es, de nuevo, si un sector tan atomizado podrá resistir el cambio de foco de la demanda hacia la electrificación. Solo en 2017, se fundaron 17 nuevas firmas. “La nuestra es una industria con pocas barreras de entrada”, reitera Fernández, que pone como ejemplo su propia empresa: “Nosotros queremos ofrecer un valor diferencial: queremos convertirnos en la referencia mundial en producto personalizado, donde los clientes eligen el color y los componentes que lleva cada bicicleta. Hemos entendido que esa es una tendencia donde nos podemos quedar”. Y concluye: “El sector no goza de mala salud y las perspectivas de futuro son buenas. Aquellos que realmente estamos por convicción y con afán de permanencia podremos seguir”.
A partir de 2008, muchos aficionados convirtieron su pasión en negocio
El comercio tradicional y los grandes almacenes, más que competir se complementan
La Comisión Europea ha adoptado medidas ‘antidumping’ desde este mismo año