Los escépticos sobre el aeropuerto piden alternativas a la ampliación
Expertos del espacio público, la arquitectura y el medio ambiente reclaman, en un foro del colegio de arquitectos, que el debate de El Prat vuelva a la sociedad y con la calma necesaria.
Suele pasar en determinados actos públicos que a las puertas del auditorio se aposta un pequeño ejército de vecinos cuyos gritos se cuelan entre los parlamentos para tratar de evidenciar que hay una oposición firme al discurso oficial. Ayer sucedió un poco lo mismo en la irrepetible casa de la Ricarda, en terrenos del delta del Llobregat, donde un grupo de pensadores del espacio público, la arquitectura y el medio ambiente se reunieron para reflexionar sobre la ampliación del aeropuerto de El Prat, que tan por hecha se da y quizás ahí esté el problema. Entre sus discursos se colaron con nitidez los motores de aviones con destino a Roma, Pisa, París, Lisboa, Menorca, Granada, Tenerife, Dublín, Florencia, Dubrovnik o Manchester. En total, una treintena de vuelos durante las dos horas en las que se pidió más tiempo para lubricar un proyecto de país y en las que subyacieron alternativas que hasta ahora se han comentado más bien poco, como aprovechar lo que ya existe o plantar la rodilla y postrarse ante el rey Barajas.
El evento lo organizó el Col·legi d’Arquitectes de Catalunya (Coac) y quedó algo cojo porque los favorables a la musculación de la infraestructura, según señalaron los impulsores del debate, declinaron la invitación. Así las cosas, la nota más discordante, que tampoco, quedó en manos de Miquel Puig, economista, concejal del Ayuntamiento de Barcelona y experto en materia aeroportuaria, ya que ocupó la presidencia de Abertis Airport.
Para los recién llegados a esta polémica, Aena lleva ya algún tiempo planteando la necesidad de ampliar la tercera pista de El Prat para poder llegar a 70 millones de viajeros (unos 20 más que ahora). Para lograrlo, para ser un hub internacional, expresión que seguro les sonará, es menester alargar 500 metros el asfalto, cosa que obligaría a ocupar los terrenos del estanque de la Ricarda, quizás el paraje natural más importante de todo el delta del Llobregat, que no solo tiene biodiversidad y aviones sino que también aporta buena parte de la despensa metropolitana gracias a su milagroso parque agrario. Ahí está el choque, que tiene muchas derivadas al margen de la mordida de terreno, como qué tipo de nuevos pasajeros vendrán a Barcelona y si es necesario este crecimiento, el plus de contaminación atmosférica por el queroseno de las aeronaves, qué tipo de despegue económico busca Catalunya, qué modelo de (des)centralismo se plantea de cara al futuro o cómo evolucionará el sector aeronáutico en materia de sostenibilidad.
Las cosas de palacio
Puig, como decíamos, y el resto de participantes coincidieron, instó a apearse de las prisas de Aena, que a pesar de que no ha presentado un proyecto en firme pretende que en un par de meses ya esté todo el pescado vendido. «Debemos salir del marco mental en el que nos ha colocado Aena, el de pensar que tenemos que decidir ya mismo». Es decir, recuperar (o arrebatar) el control del relato. La urgencia, a la vista de cómo han avanzando o avanzan cosas de palacio como el proyecto ferroviario de La Sagrera, la reforma de las Glòries, las reformas en Rodalies, la llegada del AVE a Barcelona, el tranvía por la Diagonal o la conexión de Ferrocarrils entre Espanya y Gràcia, son cuanto menos sorprendentes. Y para según quién, sospechosas.
Puig empezó fuerte al asegurar que la sociedad catalana «no ha estado a la altura», una manera de afear a los poderes fácticos que no hayan sido capaces de plantear qué modelo de aeropuerto quieren para Barcelona y para Catalunya al margen de reclamar el manido hub internacional. Habrá quien vea cierta similitud con el ‘procés’: una cosa es lo que queremos y otra muy distinta, el camino para conseguirlo. En este sentido, el economista, que insistió en «evitar las trincheras», fue hábil al plantear otras vías: «La alternativa es coger el AVE para ir a Madrid y ahí enlazar con un vuelo intercontinental». Dolió, pero no en este foro, porque en el resto de ponentes había cierta coincidencia en que el futuro pasa por la contención e incluso un cierto decrecimiento. O lo que sea menos mancillar espacios naturales, entre otras cosas, porque el delta todavía tiene pendientes compensaciones de la última ampliación del aeropuerto, hace un par de décadas.
Ya hay una pista larga
En ese abrir ventanas y ver qué más hay al margen de la tercera pista, Puig recordó que El Prat ya tiene una pista larga, que no se usa como tal (o muy poco) por la afectación acústica sobre Castelldefels y Gavà Mar, que quedan a poco menos de siete kilómetros, en plena trayectoria de despegue. Repitió esta alternativa hasta en cuatro ocasiones, una manera, sin querer queriendo, de señalar el camino de la que quizás sea la salida más racional, según su punto de vista, a pesar del esperable cabreo de los lugareños. Otra opción sería colocar esa pista larga en otro aeropuerto. Reus, dijo, sería más lógico que Girona, pero su tono, porque respondía a una pregunta del público, dejaba claro que es una idea algo peregrina. «Pero hay que estudiarlo todo», se escudó.
Entre el público estaba la teniente de alcalde de Barcelona, Janet Sanz. Coincidió en que el debate «debe ser más pausado», recordó que El Prat ya es un aeropuerto muy potente y apostó por la contención o directamente el decrecimiento al recordar «la emergencia climática». Alba Bou, teniente de alcalde de El Prat, se negó a «tolerar que las decisiones tengan que tomarse deprisa con la excusa de que se hacen por el bien del país». «Si hace falta, iremos a las trincheras». Esto no ha hecho más que empezar.
«Catalunya no ha estado a la altura. Vino Aena y no teníamos pensado qué modelo de aeropuerto queremos»
MIQUEL PUIG ECONOMISTA Y CONCEJAL DE ERC EN BARCELONA
«No podemos tolerar que las decisiones deban tomarse deprisa con la excusa de que se hacen por el bien del país»
ALBA BOU TENIENTE DE ALCALDE DE EL PRAT DE LLOBREGAT