El difícil equilibrio de las ZBE

El plan de mejora de la calidad del aire en Catalunya en el horizonte de 2027 está dando sus últimos pasos hacia su aprobación inminente, que podrá ser tramitada, en forma de decreto, por el Govern en funciones, sin que la iniciativa pueda quedar trabada por el calendario electoral. Los detalles de la norma que ha de limitar la circulación de los vehículos más contaminantes por los núcleos urbanos y ha de permitir avanzar hacia la reducción de un 50% de la concentración de partículas contaminantes dentro de ocho años se han ido afinando en medio de tensiones cruzadas. Hay principios generales en conflicto: salvaguardar la salud ante la acumulación de evidencias sobre los efectos negativos de la polución del aire, la viabilidad económica para empresas y familias de la adaptación necesaria y el derecho a la movilidad. Y también están presentes intereses y presiones cruzadas que deben ser aquilatadas: la vigilancia imperativa de la Unión Europea, que ha condenado a España por la inacción ante la contaminación en ciudades como Barcelona y Madrid, las resistencias desde municipios de la primera y segunda coronas metropolitanas y las reclamaciones de colectivos ambientalistas que reclamarían medidas más severas, como peajes urbanos.

Se trata de un juego de equilibrios, especialmente difícil cuando se baja a lo concreto y los horizontes temporales se acercan. Pero parte de un consenso claro y compartido. En tres cumbres consecutivas sobre la calidad del aire se alcanzó un acuerdo político, entre el Gobierno catalán, administraciones locales, agentes económicos y gestores de las grandes infraestructuras de transporte, con compromisos para «reconocer y garantizar el derecho al aire limpio».

Así, los ajustes de la nueva norma hasta ahora han sido de matiz: el veto a la circulación en las nuevas ZBE de los vehículos con etiqueta ambiental amarilla empezará ya el 1 de enero de 2026 cuando haya episodios de contaminación, pero se retrasará de forma general hasta el 1 de enero de 2028. Y las ciudades de la segunda corona podrán coordinar sus ZBE. La clave estará, aún más que en estas condiciones, en las excepciones.

Tras el paso pionero de la ZBE del núcleo central del área de Barcelona ahora llega otro mucho más complicado. El decreto debe estar impolutamente afinado para evitar los reveses judiciales que sufrió la ZBE de Barcelona. También ha de lidiar con el hecho de que las ciudades grandes, medianas y pequeñas alejadas del continuum urbano barcelonés tienen un parque móvil más envejecido por motivos económicos (hasta el 50% de etiquetas amarillas en algunos municipios) y al mismo tiempo una cobertura de transporte público menos densa y eficaz que la del centro de Barcelona. Como en cualquier aspecto de la vasta transformación del modelo energético, de transporte y productivo que encaramos, hay costes inevitables y prácticamente inaplazables ya. Y hay quienes tienen muy difícil hacer frente a ellos. La lucha en favor del medio ambiente no puede ser vista como un peaje sobre las rentas más bajas, con el peligro de alimentar así negacionismos populistas. Así que se deberán concretar ahora las exenciones por razones económicas. Tanto para circular con vehículos que no se hayan podido sustituir, como, sobre todo y más a medio plazo, para facilitar el acceso a estos mismos colectivos al transporte público colectivo que funcione como alternativa real.

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Llevar las restricciones a ciudades con un parque móvil más viejo y menos transporte público no será fácil

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