L’automòbil es convulsiona per adaptar-se a la norma d’emissions
L’1 de setembre, tots els cotxes nous que es venguin han de complir la norma WLTP Les marques han d’homologar tots els models amb cada especificació de motor i equipament
El sector de l’automòbil viurà el dia 1 de setembre un punt de no retorn per al seu futur amb l’entrada en vigor definitiu de la WLTP (Worldwide Harmonized Light Vehicles Test Procedure), el nou sistema d’homologació de vehicles obligatori a la Unió Europea. Qui no faci els deures des d’aquell dia a l’1 de gener del 2019 el tindrà cru per vendre aquí.
L’actual NEDC (New European Driving Cicle) que basava els seus resultats en test de laboratori efectuats per les mateixes marques vigia des del 1980 (va ser maquillada insuficientment el 1992) i el seu rigor va ser posat en dubte després de l’escàndol del dièsel. La norma havia quedat obsoleta. Ara és el moment de la WLTP, que imposa a tots els vehicles nous que es venguin la necessitat de ser homologats amb mesuraments reals (inclòs el test RDE, Real Driving Emissions, que han de fer tots els fabricants) de forma individual atenent equipament, motorització i versió.
CONDICIONS MÉS REALS El objectiu de la WLTP és realitzar mesuraments de laboratori més precisos de consums i emissions. La norma introdueix condicions més reals, més ventall de situacions (urbana, carretera, autopista, embussos), més distàncies (d’11 quilòmetres es passa a 23,25 quilòmetres), més velocitat mitjana (de 34 km/h es passa a 46,5 km/h), es mesuren diferents equipaments i opcionals, el temps és més gran (de 20 es passa a 30 minuts), més recalcament en l’alt rendiment (13% en entorn urbà i 87% extraurbà), es mesuren velocitats més altes (de 120 km/h es passa a 131 km/h), la temperatura de laboratori és alta (30 graus davant els 20-30 anteriors) i, finalment, es fan servir diferents punts de canvi de marxa per a cada vehicle (abans eren fixos).
I com a element clau: l’aire condicionat. Amb la NDEC les proves es feien amb aquest apagat, mentre que amb la WLTP es realitzen en condicions reals, amb l’aire connectat, la qual cosa varia clarament els consums i per tant les emissions.
Alguns fabricants podrien llançar-se a automatricular massivament models amb data 30 d’agost, abans que hagi d’aplicar-se la WLTP, i evitar així el salt impositiu. La norma europea proposa i els paï- sos decideixen com s’aplica. El problema és que ara mateix hi ha un coll d’ampolla en les entitats d’homologació ja que s’ha de validar model per model (amb cada especificació). I no hi haurà prou temps per a les marques que tinguin una gamma amb moltes versions.
PROCÉS COMPLICAT El gener d’aquest any el grup alemany comunicava als seus concessionaris que aquesta adaptació podia ser complicada: «Les proves s’estan duent a terme d’acord amb un full de ruta coordinat entre les marques. Estem segurs de poder determinar totes les xifres necessàries dins de la fase de transició. De tota manera, una part important depèn de factors externs, com la disponibilitat de serveis d’enginyeria i la capacitat de les diferents autoritats que han d’aprovar les homologacions, ja que això afecta també la resta de fabricants d’automòbils. A més dels tests per si mateix, cada variant de motor/transmissió se sotmet a un procediment d’aprovació
en què participen diverses parts involucrades. Això requereix un gran esforç i presenta un repte enorme per al Grup Volkswagen a causa de la complexitat i varietat de la seva gamma de models. Per això, no podem descartar que algunes versions no estiguin disponibles temporalment, així com retards en els lliuraments». Aquests retards, en el cas de la marca Volkswagen, es poden acabar sent uns 250.000 vehicles.
Però són moltes les marques afectades per aquest canvi. Fabricants com Renault o la mateixa Seat, amb moltes versions referenciades, hauran d’accelerar. Grups com PSA ja fa temps que treballen a adequar els models a la normativa i per fomentar-ne la transparència. L’any passat van publicar dades de gairebé tots els models de les marques basant-se en proves reals de conducció, certificats pel Bureau Veritas, la Federació Europea de Transport i Medi Ambient (T&E) i la France Nature Environnement. Però en aquest estudi que es va realitzar no hi havia tots els models, sinó un per motorització. Des de Peugeot, no obstant, reconeixen «que no tenim una gamma tan àmplia en nombre de versions. N’hem d’homologar una mica més de 200, però altres marques tenen una gamma més difícil».
MENYS AUTONOMIA Fins al gener del 2019 s’efectuarà una mesura de transició cap al nou cicle d’homologació europeu. Les marques només disposaran d’una quota del 10% de la producció emmagatzemada amb l’anterior cicle per incorporar al mercat. Les noves mesures no només afectaran les emissions sinó també els consums i autonomies, incloent-hi el paradigma del cotxe elèctric que podria veure reduïda la distància que pot aconseguir una càrrega de bateria.
El pols legislatiu està començat, ara només queda veure quin és el temps que tarda a aplicar-se. Els terminis no han estat suficients per a fabricants, que d’altra banda ofereixen potser gammes massa complicades. Caldrà ajustar-se a la realitat.
Les empreses amb més versions tenen més problemes per arribar a temps amb la legislació
La directriu WLTP substitueix la NDEC, que està en vigor des del 1980 i era menys precisa