Rodalies, un deute pendent
Fa 11 anys que la Generalitat va assumir el traspàs de competències de la regulació de Rodalies i, des d’aleshores, no ha deixat de ser present la polèmica entre l’Administració catalana amb Renfe (com a empresa operadora) i amb Adif (que gestiona l’estructura ferroviària). L’assumpció per part de la Generalitat de la titularitat del servei no ha servit per millorar el servei, com testifica el malestar dels usuaris, que mai ha arribat a desaparèixer, pels continus dèficits que pateixen les línies (des dels conjunturals als estratègics). La culpa, en bona mesura, s’ha d’atribuir a dos punts crucials. La falta d’un contracte programa amb Renfe, que mai s’ha firmat, i les reiterades promeses incomplertes, per part de l’Administració central, en la complexíssima racionalització d’una xarxa asfixiada en la seva capacitat i condicionada per la construcció de les infraestructures de l’AVE. El Pla 2008-2015 es va executar només en un 13% dels 4.300 milions anunciats llavors pel Ministeri de Foment, mentre que dels 300 milions promesos el 2013 només es va invertir un 12,5% del total. Tot i que les xifres facilitades per Adif i Renfe difereixen de les que denuncia la Generalitat (un incompliment de 4.000 milions), el cert és que el gruix d’aquestes s’ha dedicat a l’Alta Velocitat i no a una xarxa que és bàsica per a l’estructuració de l’àrea metropolitana i de Catalunya en general.
El nou Pla de Rodalies exposat per Pere Macias, coordinador de Rodalies a Catalunya, i per Isaías Táboas, president de Renfe, parteix del reconeixement que els anteriors «van tenir un baix nivell de compliment» i té un punt a favor, segons Macias: «L’obsessió de ser realitzable». És a dir, que compleixi els requisits mínims que s’han d’exigir a una inversió d’aquest tipus: el disseny tècnic, el finançament i un calendari estricte que, en aquest cas, es concentra especialment en el període que s’estén fins al 2025 i fixa com a límit el 2030, amb el compromís de concretar millores per uns 6.300 milions d’euros. Hi ha punts clau que figuren en el pla i que han de servir per modernitzar definitivament el servei del tren de proximitat: l’in
Després de molts anys de promeses incomplertes, el nou pla per millorar el servei es fa encara més inexcusable arran del repunt de la mobilitat privada
tercanviador de la
Torrassa, la reordenació de l’esquema viari de Sants, l’estació intermodal de la Sagrera i l’intercanviador de Montcada i Reixac. Operacions menys visibles que la posada en marxa d’una línia (plantejada també en l’horitzó) però amb impacte directe en la puntualitat i la freqüència del servei, l’indicador pel qual els seus usuaris jutjaran l’èxit o el fracàs de l’operació.
Qualsevol observador de la realitat del servei i de l’evolució d’aquest en aquests 11 anys té dret a mostrar un cert escepticisme en vista d’una nova promesa. El context en què es planteja, no obstant, incorpora un esperó fins ara inexistent: un nou context de competència, amb laliberalització del servei, la ja vigent a Alta Velocitat i la futura, el 2024, de Rodalies, i amb intents per part de la Generalitat d’augmentar la presència de Ferrocarrils.
La utilització del transport públic en els temps que corren està pendent de situacions encara no estabilitzades causades per la pandèmia (des de l’atur o el teletreball al temor dels contagis), però és necessària una millora constant d’aquest per fidelitzar l’usuari i que el repunt de l’ús del vehicle privat, en directa discrepància amb els objectius ambientals, sigui només un efecte secundari passatger de la crisi que estem passant.
n