La pandèmia impulsa l’ús de les dues rodes
Aposta més segura
En aquest tipus de convocatòries, el titular sol girar entorn dels percentatges, una estadística que ajuda a realitzar un perfil sobre un determinat sector de la població. En aquest cas, el dels que es mouen amb bicicleta. Però ahir la notícia va sortir del previsible quan el president del RACC, Josep Mateu, de manera desenfadada però no menys calculada, i en la presentació del tercer baròmetre del ciclista urbà a Barcelona, va demanar una «formació específica» per a aquest col·lectiu.
Mateu ho va comparar amb l’«autorització federativa de la nàutica», aquest carnet que és un mer tràmit però que obliga a atendre uns coneixements mínims de la matèria. Avui ho plantejarà al director general de Trànsit, Pere Navarro, bon coneixedor de la mobilitat de la capital catalana, i el seu argument principal és que la «convivència amb els mitjans de transport tradicionals» imposa certa familiaritat «amb les normes de seguretat i els senyals viaris de la ciutat».
La proposta ni apareix a l’extens document presentat, que sí que esmenta, no obstant, la necessitat de «fomentar la formació i el coneixement de la normativa». A aquesta conclusió s’arriba després de constatar, partint de 600 enquestes, que el 38% dels ciclistes asseguren que no estan familiaritzats amb l’ordenança de circulació de vianants i vehicles, aprovada fa ja més de dues dècades, el 1998. No detallen si això significa no conèixerla en la seva totalitat (només un grapat han dit que tenen interioritzat el 100% d’aquesta saberuda normativa) o si es tracta d’aspectes bàsics. Aquí és on pot donar un cop de mà el sondeig.
El 36% dels consultats admeten l’ús d’auriculars i el 24% confessen haver recorregut també al mòbil. Són percentatges molt alts, però el que crida més l’atenció és que estan per sobre dels registres dels dos baròmetres anteriors. El 2018, un 24% portaven un dispositiu a les orelles i només el 10% utilitzaven el telèfon. Entre els menors de 20 anys, per cert, la xifra empitjora: 55% d’auriculars i 42% de mòbil.
El Bicicleta Club de Catalunya (BACC) va rebutjar la proposta del RACC i va lamentar que s’intenti «desviar l’atenció del problema real, és a dir, els sinistres i la contaminació que provoquen els cotxes». Malgrat que Mateu va deixar la bicicleta fora «dels mitjans de transport tradicionals», no ve malament recordar que la bici ja era aquí quan el cotxe i la moto van irrompre a les ciutats. I que si va deixar de ser tradicional, o més ben dit, habitual, va ser pel fet que les grans urbs van començar a modificar la seva orografia per adaptar-se a les necessitats d’espai de l’automòbil. Aquest lent retorn al
El baròmetre del RACC permet comprovar fins a quin punt el coronavirus ha promocionat l’ús de la bicicleta. El 9% de les 600 persones entrevistades pel club automobilístic per elaborar el seu estudi asseguren que van començar a pedalar arran de la pandèmia, això és, l’últim any. I el 12% diuen que aposten pel ciclisme urbà per evitar el risc de contagi.
En global, el 50% dels ciclistes es movien abans d’esclatar la Covid en transport públic (l’any anterior eren el 57%), el 32% anaven a peu (26% el 2019) i el 17% solien utilitzar el cotxe o la moto (amb un creixement de cinc punts respecte al baròmetre anterior, xifra que suposa un augment del 41%).
Pel que fa als motius per apostar pel ciclisme urbà, la salut, la rapidesa, la comoditat i la contaminació són les raons principals citades pels sondejats, amb diferències substancials en funció del gènere: ells valoren més l’agilitat i el fet de poder fer exercici, mentre que elles estan més per l’estalvi i la cura del medi ambient.
A Barcelona un agent de la Urbana es presenta un dia a classe i, amb gran entrega, ensenya els infants a moure’s per la ciutat. Però no, una flor no fa estiu. La bici acumula tres lustres de crua batalla per fer-se un lloc i ha sigut el sac dels cops de la mobilitat. Gràcies, en bona part, a una classe política que ha utilitzat el ciclista com a arma llancívola. Potser el punt de la infraestructura és que s’ha treballat més, ja que ja hi ha 220 quilòmetres de carrils bici i 38.000 aparcaments. El balanç no dona per a gaire ostentació. I a tot això cal sumar-hi l’aposta per l’urbanisme tàctic, una manera d’ampliar voreres per uns, i una manera de confondre encara més la ciutadania per d’altres.
Mateu, de fet, va assegurar que els blocs de ciment i la pintura provisional no són del grat del RACC «perquè creen confusió». «No pot ser que no sàpigues mai què és i per a qui és aquest color. No ho sap ni el ciclista, ni el vianant, ni ningú». Tampoc aproven els coixins berlinesos, les gomes negres enganxades a terra que ocupen bona part del carril perquè els vehicles redueixin la velocitat. El seu diagnòstic és que «poden ser causa d’accident».
És l’etern debat de si la ciutat s’ha d’adaptar als que saps que no compliran la normativa. De fet ja fa temps que es fa així; bon exemple d’això són les zones avançades de motos per donar més visibilitat a les dues rodes o els sis segons de vermell total en alguns encreuaments per oferir més camp als que saps que passaran o abans o després del verd.
L’entitat no és favorable a l’urbanisme tàctic perquè despista tots els usuaris
n