«No servirà per al transport massiu de mercaderies»
El cap d’Estratègia de Port de Barcelona considera que s’ha avançat en l’execució del traçat però s’hauria de segregar els passatgers.
Jordi Torrent Pujol (Reading, Regne Unit, 1971) és el cap d’Estratègia de Port de Barcelona des de fa una dècada, tot i que fa més de 15 anys que parla del corredor mediterrani i el reclama. El 2020 va publicar Qui salvarà el corredor mediterrani?
(Pagès Editors). Un dels capítols del llibre es titula Cinc casaments i un funeral, i hi repassa les grans inauguracions del traçat ferroviari, però també la suspensió de pagaments de TP Ferro, la concessionària del tram FigueresPerpinyà. Amb aquesta experiència vital és optimista sobre l’execució de la infraestructura, tot i que avisa que no tindrà capacitat per a tot, mercaderies i passatgers.
— ¿Qui salvarà el corredor? ¿Ho revela al seu llibre?
— No del tot.
— ¿Per què és tan important la seva culminació?
— Fa falta anar bastant enrere, des que vam començar a demanar-lo. Defenso que el corredor és important sempre que es connecti bé amb la resta de les infraestructures, amb les viàries, amb ports i amb aeroports. I després hi ha el recorregut ferroviari, que és el que ha trigat tant.
— ¿Quina és la seva funció?
— Serveix per a tres o quatre coses. En primer lloc, perquè totes les empreses que exporten a Europa
ho puguin fer d’una altra manera que no sigui la carretera. També per connectar les regions, principalment les de l’arc mediterrani: Catalunya, València, Múrcia i Andalusia.
— ¿I què més?
— Si volem que el Mediterrani sigui un pol logístic, igual que ho són els Països Baixos, i convertirnos en el gran centre de producció i distribució del sud d’Europa. Una altra qüestió important és el canvi climàtic: avui dia 15.000 camions creuen el pas de la Jonquera (Girona), i uns quants menys per Irun (País Basc), que hem de pujar-los al tren.
—¿L’emergència climàtica el converteix en encara més urgent?
— Molt més, sense cap dubte.
— ¿Com s’ha arribat fins aquí?
— S’han comès molts errors, com el fet que històricament el ferrocarril no ha sigut una prioritat en la connexió amb França. A l’error de l’ample de via diferent amb Europa se suma una concepció radial segons la qual tot havia de passar per Madrid.
— ¿Quan canvia?
— El dia en què catalans i valencians vam començar a protestar i a explicar que necessitem ser competitius, però la fórmula de fer un ample mixt al corredor no és bona perquè els passatgers sempre acaben al davant de les mercaderies.
— ¿La convivència entre tots dos tipus de transport no és bona?
— Per exemple, els trens de mercaderies no poden circular a la nit perquè hi ha unes hores en què s’ha de fer manteniment del traçat d’alta velocitat. Això resta.
— Llavors, ¿mai acabarà de funcionar del tot?
— No serà útil per al transport massiu de mercaderies, no. Perquè no serà per al que estava pensat.
— ¿Què es necessitaria?
— Necessita més que mai una doble plataforma ferroviària d’ample internacional que mogui mercaderies i passatgers recorrent el litoral mediterrani des de la frontera francesa fins a Algesires, i uneixi totes les ciutats mediterrànies entre si, tant amb la resta del país com amb Europa.
— ¿Considera que actes com els d’avui ajuden?
— Els impulsors de #VullCorredor han fet molt bona feina aquests anys i han ajudat a conscienciar l’opinió pública. Des de Port de Barcelona reclamàvem el corredor mediterrani des de mitjans dels anys 90, després ens vam sumar també al lobby ferroviari de Ferrmed.
— ¿Ha funcionat?
— És cert que en els últims anys s’ha millorat el ritme d’execució, sobretot des de l’arribada del comissionat Josep Vicent Boira el 2018.
■