L’Automobile, una capitalitat per defensar
Avui obre les portes al públic general la 42a edició del saló internacional de l’automòbil de Barcelona, rebatejat des del 2017 com l’Automobile Barcelona. El certamen reunirà l’oferta de 31 marques, a més de la incorporació de la mostra dedicada als vehicles de dues rodes MotoOh! Barcelona Al llarg de la seva història, el saló ha simbolitzat el pes de Barcelona, pionera de les primeres experiències autòctones de fabricació de vehicles de motor (1889), de l’aterratge de plantes de producció de grans marques internacionals (Ford, 1931) i de la popularització de l’accés al vehicle a través dels primers models populars de Seat (1950). I ara (amb el lema Electritzant) té el repte de ser l’aparador de la reconversió elèctrica del sector, i de la renovació del paper de capitalitat de Barcelona en aquest nou ecosistema.
Una de les novetats destacades de l’Automobile Barcelona 2023 ha sigut la presència de marques xineses en un moment que per primera vegada el cotxe elèctric més venut a Espanya (l’MG Z4) és també de fabricació xinesa. Encara que no s’hagi fet realitat la instal·lació de cap fabricant d’aquesta nacionalitat a Espanya ni tampoc s’hagin concretat les possibilitats que despleguin plantes d’acoblament locals, el seu impacte en el mercat, amb productes a bon preu i de qualitat respectable, suposa alhora un impuls per a l’electrificació del parc automobilístic espanyol i un senyal d’alerta per als fabricants europeus, que s’han de preparar per competir. Amb el suport dels fons públics New Generation però també amb productes a l’altura de les necessitats dels potencials compradors.
Barcelona es troba en el centre d’una regió (amb les grans factories de Navarra, Saragossa, València i Martorell i també la futura planta de bateries de Sagunt) on pot continuar tenint un paper clau gràcies a l’aposta del grup Volskwagen (amb l’anunci aquesta setmana del Cupra Raval, el primer elèctric 100% de Martorell), però també en la innovació en els camps de la indústria auxiliar, les instal·lacions de càrrega o les noves fórmules de mobilitat elèctrica lleugera, des de les motos als minivehicles i el transport urbà. Aquest, en totes les seves variants, és l’únic futur possible per a un sector en intensa reconversió, amb els combustibles fòssils ja amb data de caducitat per imperatiu ambiental inajornable.
Però com s’ha recordat més d’una vegada des de la indústria, difícilment es pot ser una potència productiva en aquest sector si el mercat local de la mobilitat elèctrica no té la massa crítica necessària. I per aconseguir-ho són imprescindibles no només les ajudes públiques a la reconversió industrial i a la compra per part de particulars i flotes d’empreses, sinó també el desplegament de tot l’ecosistema (des de la generació neta d’electricitat fins a la creació d’una xarxa extensa de solucions de càrrega) que faci possible aquest gran canvi. Una cosa especialment necessària en àrees (com la metròpolis barcelonina) amb un teixit de vivendes en altura que fan el desplegament del cotxe elèctric més difícil que les àrees on predomina la vivenda unifamiliar. On, a més, es troba a faltar que les polítiques de restricció de l’ús del vehicle particular discriminin entre la mobilitat contaminant i la mobilitat sostenible que hauria de trobar un entorn que la fomenti.
■
No es pot aspirar a ser una potència fabricant si no s’aconsegueix estimular el mercat local
L’opinió del diari s’expressa només als editorials. Els articles exposen postures personals