El desdoblament de l’R3 rebaixarà 30 minuts el Barcelona-Vic el 2035

La transformació reduirà el trajecte a 45 minuts i inclou connectar l’actual línia amb l’R2 i l’R8 i crear l’R18, que només pararia a Barcelona, Granollers, Vic, Torelló, Ripoll i Puigcerdà.

REORDENACIÓ DE L’R3

Als usuaris de l’R3 de Rodalies se’ls han acabat aquests dies els qualificatius per definir el drama diari de la seva mobilitat ferroviària. Arran del robatori de coure de diumenge passat a Montcada, la línia queda tallada a l’entrada de Barcelona, a Montcada Ripollet. Des d’aquest punt, bus fins a Fabra i Puig, a la Meridiana. Seran necessaris dos mesos per reparar l’avaria a Montcada-Bifurcació, però és que també ve per davant una dècada d’obres, talls i amputacions per desdoblar les vies fins a Vic. Una mala passada per als viatgers, però quan estigui tot acabat, el 2035, si tot va bé, això hauria de ser un corredor de veritat, més ràpid, més fiable, més eficient i més ben connectat amb altres línies, com l’R2 o l’R8. I amb temps de viatge molt inferiors, ja que es reduiria en mitja hora el trajecte BarcelonaVic, d’hora i 20 minuts a una mica més de 45 minuts.

Se sol dir que el millor invent ferroviari (després del mateix sistema) és la doble via. Una sola artèria limita molt l’operabilitat d’una línia, ja que qualsevol problema, per petit que sigui, talla el traçat en dos i obliga, com passa sovint a l’R3, a organitzar un pla alternatiu per carretera. El gremi d’autobusos li deu molt a Rodalies, sens dubte; no hi ha mal que per bé no vingui.

Però no vegin la via única de l’R3 com una raresa, ja que d’inici només la via de Ferrocarrils Barcelona-Sarrià tenia dues vies, i la resta, només una. La que es va estrenar el 1848 fins a Mataró, de fet, també tenia un passadís. Fins que a finals del segle XIX es van començar a desdoblar. Però no va ser el cas de la línia que pujava a Vic i després a Ripoll i la Cerdanya. Si s’observa el mapa global de l’Estat, només a l’entorn de trens de rodalies de Madrid i Barcelona (a més de l’alta velocitat) hi ha doble via.

Els 60 quilòmetres entre Montcada-Bifurcació i Vic s’estan abordant per trams. Però el projecte va més enllà de col·locar raïls, cosa que permetrà ampliar la freqüència de trens i minimitzar les avaries.

Servei amb parades a totes les estacions

Correspondència amb l’R8

Servei amb parades a les estacions marcades

Complement del regional R18 a hores vall Perquè la idea és que aquest corredor sigui, finalment, l’opció prioritària de mobilitat de totes les comarques per les quals passa: Barcelonès, Vallès Occidental, Vallès Oriental, Osona, Ripollès i Cerdanya.

Però no només per anar a Barcelona, perquè els usuaris estan fins al capdamunt del centralisme i recorden que hi ha molta vida social i econòmica entre els municipis de la mateixa R3. Perquè tot això passi, el tren ha de ser fiable, ràpid, eficient, còmode i ha de passar amb una freqüència adequada i coordinada amb els serveis de bus que puguin arribar a les estacions, per exemple, des de punts de la Garrotxa, que queda a quatre passes.

Per diners no serà

Laideaésqueaquest corredorsigui l’opcióprioritària demobilitatentre comarques

Els trams més avançats són els que van de Vic a Centelles i de la Garriga a Mollet. Tots dos podrien estar acabats abans del 2030. Faltarà per escometre des de Mollet fins a Montcada-Bifurcació i de la Garriga a Centelles.

Fonts coneixedores del projecte assenyalen que ja no és un problema de falta de pressupost (es preveu que el global ascendeixi a 155 milions). «És una qüestió de tràmits», assenyalen. Poden passar cinc anys perquè aquests trams tinguin licitats i redactats els estudis informatius i ambientals que donaran pas a la redacció dels projectes constructius. I després, per descomptat, el torn del concurs per adjudicar les obres, que requeriran també un bon grapat d’anys.

Segons el document presentat fa menys d’un any per l’Oficina Tècnica de l’R3, l’any 2035 és un horitzó plausible perquè tot estigui acabat, perquè entre Barcelona i Vic, la línia més alpina d’Espanya tingui doble via en el seu tram amb més demanda. Per sobre de la capital d’Osona ja no té tant sentit desdoblar perquè la demanda es redueix ostensiblement, deixant de banda que per sobre de Ribes de Freser, amb el pas per la collada de Toses, és pràcticament impossible plantejar-se res que no sigui mantenir el que ja hi ha, amb un túnel que ja va ser rehabilitat entre el 2020 i el 2021 i va obligar a tallar la línia durant gairebé un any.

Més enllà del desdoblament, la idea és reforçar el servei; personalitzar-lo, de fet. D’una banda, aconseguir que l’R3 deixi de ser un compartiment estanc per sobre de Montcada-Bifurcació, on hi ha connexió amb l’R4 i l’R7. Fins a Puigcerdà només hi ha un maridatge amb un altre transport ferroviari: a Ribes de Freser, amb el Cremallera de Núria. Tal com estan les coses, la proposta passa per unir l’R3 i l’R8 que va cap al Vallès a través de l’entroncament ferroviari entre els dos traçats al nus de Mollet.

L’alcalde de Montmeló, Pere Rodríguez (PSC), més enllà de reclamar l’execució del desdoblament de les vies de l’R3, manifesta la necessitat d’augmentar la «seguretat» perquè Catalunya baixi de la primera posició del pòdium, «premiada» –afirma irònicament– per ser la comunitat que més casos de robatoris de coure acumula i que experimenta «un dèficit d’inversió en seguretat». De fet, Catalunya concentra el 42% dels robatoris de coure en infraestructures ferroviàries de tot Espanya. «Això repercuteix en la ciutadania i és el que ens ha de fer replantejar la situació. Ara hi ha enrenou per la incidència del robatori del cable, però no ens enganyem; és així perquè afecta Barcelona, però quan no afecta directament la capital no té la repercussió que ha tingut ara», es queixa el conseller de Territori i Mobilitat del Consell Comarcal del Vallès Oriental (CCVO), Juan Manuel Segovia (PSC).