«El problema es que Plasencia se desvía de la línea, no la estación»
El `fondo de saco' no es el principal obstáculo para el tren dirección Madrid, sino la localización Dos expertos avisan de que esto también ocurre en Cáceres y Mérida, pero difieren de la solución
Una línea casi recta. Un punto A, Badajoz, uno B, Madrid, y un trazado que debe unir ambos. Podría ejecutarlo en el menor tiempo posible, pero deja de hacerlo en cuanto esa línea ya no es recta porque se le añaden otros puntos. Así explican a este periódico dos expertos del ferrocarril, Ángel Caballero y Norberto Díez González, la polémica del tren rápido en Plasencia. Los dos coinciden en la principal causa, que no es el `fondo de saco' sino la propia localización de la estación, y advierten que no es un problema único de la capital del Jerte, pero difieren de las soluciones.
Así, Caballero subraya que la demora de algo más de 30 minutos que el nuevo tren rápido sufriría por ir a Plasencia no es tanto una cuestión de su estación de fondo de saco --lo que significa que tiene un tope y el tren debe volver por donde haya venido en lugar de continuar su trayecto-- sino del hecho de que esta no se encuentre en la línea principal que une a Madrid con la región. «Al no encontrarse en esa línea el tren tiene que desviarse a la suya, donde se aprovechó en su momento el triángulo con Monfragüe y Mirabel. Entonces el tiempo adicional es por salirse de la línea general a una que está en peores condiciones. El problema es que Plasencia se desvía de la línea, no su estación», e insiste en que «antiguamente sí era necesario que el ferrocarril diera la vuelta, pero desde hace 20 años son automotores, es decir, que tienen maquinaria en ambos extremos, por lo que solo se tiene que cambiar el maquinista». El presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril en Extremadura reconoce que con Fuentidueñas sí se estaría en la línea principal pero «tienes que invertir el tiempo en ir desde la ciudad hasta allí. Yo opino que los trenes deben llegar al corazón de la ciudad, a la plaza, al centro». Discrepa en este punto Norberto Díez González, coordinador de Infraestructura del Club Senior de Extremadura, quien califica de un «error muy claro que las entidades locales hayan dicho que el tren tenga que llegar a su casa». Al contrario que Caballero, este ingeniero afirma que la estación debería haberse establecido «desde el principio» en Fuentidueñas, «a solo 8 kilómetros» de la ciudad. Esta estación era la que en principio iba a acoger la alta velocidad a su paso por la ciudad, pero fue en 2013 cuando se decidió que esta debería entrar en Plasencia en su lugar.
CÁCERES Y MÉRIDA // Tanto Díez como Caballero advierten de que este problema no solo se da en la ciudad del norte, sino también en Cáceres y en Mérida, donde el tren tiene que salirse de la nueva línea de alta velocidad para entrar en sus respectivas ciudades. «El ferrocarril añade a su recorrido entre 8 y 10 kilómetros en transversal, lo que le hace perder velocidad y tiempo. Cuando tú conduces por la carretera paras en la gasolinera que ves, no la que se desvía varios kilómetros, por una cuestión de eficiencia, pues esto es igual», defiende Díez. Caballero por su parte cree que «quizás lo que necesita Plasencia son sus propios trenes de inicio y término, más que `sacrificar' a otros pasajeros que vengan en los trayectos principales. El Talgo nunca ha pasado por allí tampoco. Puede contar con un tren propio que pare en Navalmoral, en Talavera y en Madrid», dice.
Caballero defiende que lo que se debe promover son «líneas capilares» que conecten los municipios extremeños con los puntos centrales por donde vaya a pasar el tren: «No lo debemos ver como una disyuntiva, de o tren rápido o un ferrocarril regional, sino que ambos tienen que complementarse», argumenta. Díez por su parte advierte de que «la pregunta es cuánta gente va a ir desde Plasencia hasta Madrid. Las líneas ferroviarias las construye el Estado pero los trenes lo ponen las compañías, y solo pasarán y pararán por allí por donde sea rentable. El tren no puede parar en todos los sitios, es como si vas de Madrid a Helsinki y el avión aterriza en cada aeropuerto por el que pasa», expone a la vez que considera «muy triste» que «con toda la inversión se ganen 50 minutos cuando se podrían haber ganado 30 más si las estaciones estuvieran junto a la línea».
Años atrás se decidió torcer la línea, ahora será difícil enderezarla.