GREEN ENER­GIES

TAKING OVER THE MA­RI­TI­ME TRANS­PORT SEC­TOR

Energia16 - - CONTENIDOS -

Las ac­ti­vi­da­des aso­cia­das al trans­por­te ma­rí­ti­mo po­drían te­ner un al­to im­pac­to po­si­ti­vo en el me­dio am­bien­te si a ellas se in­cor­po­ran el uso de ener­gías re­no­va­bles, en­tre ellas es­pe­cial­men­te la fo­to­vol­tai­ca, la bio­ma­sa, el hi­dró­geno y sis­te­mas al­ter­na­ti­vos de pro­pul­sión ba­sa­dos en el vien­to.

Es­te me­dio es uno de los más eco­nó­mi­cos pa­ra mo­vi­li­zar mer­can­cías de to­do ti­po y per­so­nas al­re­de­dor del mun­do, re­du­cien­do con­si­de­ra­ble­men­te las dis­tan­cias. Es es­tre­lla en el sec­tor tu­rís­ti­co y fa­ci­li­ta el ac­ce­so a la ob­ten­ción de bie­nes y pro­duc­tos a tra­vés del in­ter­cam­bio co­mer­cial. La ten­den­cia al cre­ci­mien­to de es­te sec­tor su­po­ne tam­bién ma­yo­res emi­sio­nes de ga­ses de efec­to in­ver­na­de­ro y de con­ta­mi­nan­tes at­mos­fé­ri­cos. Por es­ta ra­zón, el in­cre­men­to del em­pleo de ener­gía ver­de re­sul­ta­ría al­ta­men­te po­si­ti­vo pa­ra el am­bien­te y la eco­no­mía en ge­ne­ral.

La par­ce­la del trans­por­te ma­rí­ti­mo de­pen­de ma­yor­men­te del uso de com­bus­ti­bles fó­si­les en la ope­ra­ción de sus mo­to­res. Pa­ra ener­gi­zar­se las em­bar­ca­cio­nes em­plean com­bus­ti­bles de cal­de­ra menos re­fi­na­dos, más con­ta­mi­nan­tes y más eco­nó­mi­cos, en­tre ellos el ga­só­leo, ga­só­leo pe­sa­do y el gas na­tu­ral li­cua­do (GNL).

De otro la­do, la ma­yor par­te de la in­fra­es­truc­tu­ra por­tua­ria del mun­do no ha si­do ade­cua­da pa­ra su­mi­nis­trar ener­gía eléc­tri­ca a los bu­ques mien­tras per­ma­ne­cen ama­rra­dos, lo que in­cre­men­ta sus­tan­ti­va­men­te los ni­ve­les con­ta­mi­nan­tes en las ciu­da­des cer­ca­nas. La efi­cien­cia ener­gé­ti­ca con­tem­pla va­rias lí­neas de ac­tua­ción pa­ra ser más com­pe­ti­ti­vos y a su vez más efi­cien­tes en el uso de los re­cur­sos ener­gé­ti­cos. Re­cien­tes nor­ma­ti­vas in­ter­na­cio­na­les so­bre la re­duc­ción de emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes y acer­ca del cam­bio cli­má­ti­co glo­bal han hecho que au­to­ri­da­des ad­mi­nis­tra­ti­vas de 55 puer­tos de to­do el mun­do ha­yan sus­cri­to una de­cla­ra­ción con­jun­ta con el fin de re­du­cir sus ni­ve­les de emi­sio­nes de efec­to in­ver­na­de­ro.

En Es­pa­ña, la Ley de Cam­bio Cli­má­ti­co y Tran­si­ción Ener­gé­ti­ca re­co­ge la ne­ce­si­dad de adop­tar me­di­das pa­ra la re­duc­ción de las emi­sio­nes ge­ne­ra­das por el con­su­mo de com­bus­ti­bles fó­si­les en el trans­por­te ma­rí­ti­mo y en puer­tos, de for­ma tal que

en los puer­tos de com­pe­ten­cia del Es­ta­do en el año 2050 sean de ce­ro emi­sio­nes di­rec­tas.

En ese sen­ti­do, la Au­to­ri­tat Por­tua­ria de Bar­ce­lo­na ac­tual­men­te pro­mue­ve un plan de elec­tri­fi­ca­ción de sus prin­ci­pa­les mue­lles. Su pro­pó­si­to es que los bu­ques, una vez atra­ca­dos, pue­dan co­nec­tar­se a la red eléc­tri­ca en tie­rra. De es­ta ma­ne­ra po­drían re­du­cir­se las emi­sio­nes de ga­ses con­ta­mi­nan­tes ge­ne­ra­das por los bar­cos mien­tras per­ma­ne­cen en el puer­to.

Emi­sio­nes del trans­por­te ma­rí­ti­mo

De acuer­do a pro­yec­cio­nes de la Organizaci­ón Ma­rí­ti­ma In­ter­na­cio­nal (OMI), el trans­por­te ma­rí­ti­mo ge­ne­ra emi­sio­nes de al­re­de­dor de mil mi­llo­nes de to­ne­la­das de CO2 al año, equi­va­len­tes al 2,5% de las emi­sio­nes mun­dia­les de ga­ses de efec­to in­ver­na­de­ro. Y se pre­di­ce que las mis­mas po­drían au­men­tar en­tre 50% y 250% pa­ra el año 2050 sin el em­pleo de ener­gías ver­des, lo que sig­ni­fi­ca­ría el 17% de las emi­sio­nes glo­ba­les. Las ci­fras su­po­nen que en la ac­tua­li­dad la su­ma de los bu­ques de trans­por­te de to­do el mun­do ge­ne­ran más emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes que paí­ses en­te­ros, in­clu­so más que Ale­ma­nia, Gran Bre­ta­ña o Es­pa­ña, por ci­tar al­gu­nos ejem­plos.

En esa mis­ma lí­nea, el Par­la­men­to Eu­ro­peo ha emi­ti­do sus es­ti­ma­cio­nes se­gún las cua­les el trans­por­te ma­rí­ti­mo jun­to con la avia­ción se­rán los cau­san­tes de has­ta el 22% de las emi­sio­nes glo­ba­les de dió­xi­do de car­bono en 2050.

Por sí so­las es­tas ci­fras no ca­san con el ob­je­ti­vo acor­da­do en­tre na­cio­nes pa­ra man­te­ner el au­men­to de la tem­pe­ra­tu­ra glo­bal por de­ba­jo de los 2oc en com­pa­ra­ción con los ni­ve­les prein­dus­tria­les. Con las tec­no­lo­gías exis­ten­tes se es­ti­ma que es po­si­ble re­du­cir las emi­sio­nes de CO2 pro­ce­den­tes de las em­bar­ca­cio­nes has­ta un 75%.

LA OMI HA GE­NE­RA­DO INI­CIA­TI­VAS PA­RA LI­MI­TAR LAS EMI­SIO­NES, CO­MO EL USO DE BIO­COM­BUS­TI­BLES Y LA PRO­PUL­SIÓN HÍ­BRI­DA ELÉC­TRI­CA

Nue­vas di­rec­tri­ces im­po­nen ma­yo­res obli­ga­cio­nes

La OMI ha ge­ne­ra­do al­gu­nas ini­cia­ti­vas pa­ra li­mi­tar las emi­sio­nes que vi­cian la at­mós­fe­ra pla­ne­ta­ria, co­mo el uso de bio­com­bus­ti­bles y la pro­pul­sión hí­bri­da eléc­tri­ca. Una de sus más im­por­tan­tes me­di­das ha si­do la de li­mi­tar las emi­sio­nes de azu­fre del com­bus­ti­ble al 0,5% pa­ra 2020, lo cual in­flui­rá en las ope­ra­cio­nes de to­das las com­pa­ñías na­vie­ras.

La re­gu­la­ción afec­ta­rá prin­ci­pal­men­te a la na­ve­ga­ción de los bu­ques por­ta­con­te­ne­do­res, los cua­les de­be­rán sus­ti­tuir sus mo­to­res o ins­ta­lar sis­te­mas de lim­pie­za de azu­fre. Tam­bién a par­tir del pró­xi­mo año los bu­ques de car­ga de­be­rán sus­ti­tuir el fuel pe­sa­do que uti­li­zan en el mar por re­fi­na­dos co­mo el ga­só­leo o com­bus­ti­ble dié­sel pa­ra uso ma­rí­ti­mo, cu­yos cos­tos son one­ro­sos en el mer­ca­do de com­bus­ti­bles.

Otra so­lu­ción con el fin de re­du­cir las emi­sio­nes de car­bono po­dría con­sis­tir en la mez­cla de hi­dró­geno y oxí­geno pa­ra crear elec­tri­ci­dad. Es­pe­cia­lis­tas es­ti­man que en el cur­so de los pró­xi­mos 25 años la hu­ma­ni­dad da­rá pa­sos cien­tí­fi­cos y tec­no­ló­gi­cos im­por­tan­tes so­bre la ma­te­ria.

Las nue­vas pau­tas mun­dia­les en ma­te­ria de emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes que de­be­rán co­men­zar­se a adop­tar a par­tir del pró­xi­mo año in­ci­di­rán fa­vo­ra­ble­men­te en un ma­yor uso de ener­gías re­no­va­bles y se­rán opor­tu­ni­da­des tam­bién pa­ra la mo­vi­li­za­ción del trans­por­te acuá­ti­co, sea ma­rino, la­cus­tre o flu­vial. De acuer­do con es­tas me­di­das, las em­bar­ca­cio­nes ma­yo­ri­ta­ria­men­te de­be­rán ge­ne­rar una pro­por­ción de azu­fre por de­ba­jo del 0,1%, lo que ló­gi­ca­men­te en­ca­re­ce­rá en for­ma im­por­tan­te los pre­cios de los com­bus­ti­bles con­ven­cio­na­les.

A la luz de es­ta nue­va reali­dad al­gu­nos en­sa­yos pi­lo­to se han ade­lan­ta­do en Eu­ro­pa. Paí­ses co­mo No­rue­ga, por ejem­plo, im­pul­san po­lí­ti­cas y re­gu­la­cio­nes gu­ber­na­men­ta­les, aun­que la in­dus­tria pri­va­da ha con­tri­bui­do con la fa­bri­ca­ción de bu­ques de ce­ro emi­sio­nes que fun­cio­nan con cel­das de com­bus­ti­ble de hi­dró­geno. No obs­tan­te, no se­rá has­ta el año 2020 cuan­do co­mien­ce a ope­rar la pri­me­ra ru­ta de

al­ta ve­lo­ci­dad to­tal­men­te de hi­dró­geno en esa na­ción.

La Co­mi­sión Eu­ro­pea ejer­ce pre­sión so­bre la OMI pa­ra que ten­ga en ma­yor cuen­ta el em­pleo de nue­vas me­di­das ope­ra­ti­vas que me­jo­ren la efi­cien­cia ener­gé­ti­ca de los bar­cos.

HAY QUE SUS­TI­TUIR EL USO DE COM­BUS­TI­BLE FÓ­SIL POR EM­BAR­CA­CIO­NES HÍ­BRI­DAS, ELÉC­TRI­CAS O PROPULSADA­S POR ENER­GÍAS RE­NO­VA­BLES

So­lu­cio­nes ami­ga­bles con el me­dio am­bien­te

Un re­cien­te informe del Par­la­men­to Eu­ro­peo in­vi­ta al sec­tor del trans­por­te ma­rí­ti­mo a eva­luar el desa­rro­llo tec­no­ló­gi­co de com­bus­ti­bles al­ter­na­ti­vos u otras ener­gías re­no­va­bles. Has­ta aho­ra las más co­mún­men­te uti­li­za­das son las de bio­dié­sel a par­tir del acei­te de re­si­na y bio­ma­sa.

El uso de es­ta al­ter­na­ti­va en un 100 por cien­to en las mez­clas, por su na­tu­ra­le­za biodegrada­ble, ten­dría muy ba­jo im­pac­to ne­ga­ti­vo en el am­bien­te ma­rino en ca­so de de­rra­mes. Em­pe­ro su em­pleo re­por­ta se­rias li­mi­ta­cio­nes por su in­com­pa­ti­bi­li­dad con los mo­to­res.

Al­gu­nos de los desa­rro­llos más co­mu­nes pa­ra im­pul­sar bu­ques me­dian­te ener­gía so­lar y eó­li­ca ex­hi­ben, en­tre otros, di­se­ños na­va­les de ve­la fle­xi­ble cu­bier­ta con pa­ne­les fo­to­vol­tai­cos. En ge­ne­ral la es­truc­tu­ra de plás­ti­co y ace­ro ha­ce po­si­ble cap­tar efi­cien­te­men­te los ra­yos so­la­res y el vien­to pa­ra mo­to­ri­zar la na­ve­ga­ción. Es­te ti­po de tec­no­lo­gía es ca­paz de adap­tar­se a even­tua­les cam­bios del cli­ma. Mien­tras el vien­to se en­vuel­ve en la par­te su­pe­rior de la em­bar­ca­ción, los pa­ne­les fo­to­vol­tai­cos pro­si­guen cap­tan­do la ener­gía del sol.

Otra tec­no­lo­gía re­le­van­te con­sis­te en el uso de ro­to­res ins­ta­la­dos so­bre las cu­bier­tas de los bu­ques pa­ra cap­tar la ener­gía pro­ve­nien­te del ai­re. Con­sis­te en una suer­te de tu­bos lar­gos que gi­ran rá­pi­da­men­te con la fuer­za del vien­to. El mo­vi­mien­to pro­du­ce una di­fe­ren­cia de pre­sión en­tre las par­tes de­lan­te­ra y la tra­se­ra del tu­bo o columna. En una el vien­to so­pla a ma­yor ve­lo­ci­dad que en la otra, co­mo ocu­rre en las alas de un avión. En el ca­so de la ae­ro­náu­ti­ca a es­to se le de­no­mi­na co­mo el teo­re­ma de Ber­nou­lli. Y en el de trans­por­te ma­rí­ti­mo efec­to Mag­nus. Con es­ta tec­no­lo­gía un bar­co pue­de de­jar de con­su­mir 400 to­ne­la­das de com­bus­ti­ble al año, equi­va­len­tes a mil to­ne­la­das de emi­sio­nes con­ta­mi­nan­tes, y ge­ne­rar aho­rros de 400 dó­la­res dia­rios.

Otros desa­rro­lla­do­res han in­no­va­do con una tec­no­lo­gía que uti­li­za una es­pe­cie de co­me­ta de trac­ción con ca­ble ela­bo­ra­da con fi­bras tex­ti­les y un sis­te­ma de des­pe­gue y ate­rri­za­je si­mi­lar a un sis­te­ma de ma­ne­jo com­ple­ta­men­te au­to­má­ti­co. La co­me­ta de trac­ción es do­mi­na­da me­dian­te el uso de un pi­lo­to au­to­má­ti­co que pue­de ope­rar en al­tu­ras de en­tre 100 y 500 me­tros. Gra­cias a su ae­ro­di­ná­mi­ca apor­ta en­tre cin­co y 25 más fuer­za de pro­pul­sión a la em­bar­ca­ción en com­pa­ra­ción con las ve­las con­ven­cio­na­les. Al apro­xi­mar­se al puer­to la co­me­ta se re­co­ge y se al­ma­ce­na en for­ma me­cá­ni­ca. Y co­mo ven­ta­ja adi­cio­nal, el es­pa­cio de cu­bier­ta del bu­que uti­li­za­ble es muy pe­que­ño.

Por la in­gen­te ne­ce­si­dad de pro­te­ger el me­dio am­bien­te, nu­me­ro­sos desa­rro­lla­do­res, em­pre­sas, or­ga­ni­za­cio­nes y en­tes pú­bli­cos han su­ma­do apor­tes pa­ra la tran­si­ción ener­gé­ti­ca en el sec­tor del trans­por­te acuá­ti­co con re­sul­ta­dos po­si­ti­vos y nue­vos desafíos por en­fren­tar.

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