Un best seller de vuelta
HEMOS podido conducir tres versiones diferentes de este best-seller de Nissan: las que llevan el 1.3 DIG-T de 140 CV y 158 CV, ambas con el cambio manual de seis velocidades, y la del más potente de los dos que incorpora una revolución del ya conocido Xtronic, particularmente en cuanto a cómo es regido por el software. Este cambio sigue siendo de variador continuo y, como nexo de unión con el motor, tiene un convertidor de par de pequeño tamaño y adaptado al par máximo proporcionado por este 1.3: 270 Nm.
En ambos casos estos motores de inyección directa de gasolina y turbo -no habrá Diesel- disponen de una microhibridación de 12 voltios. Así, durante las fases de deceleración se recupera energía a través del motor de arranque-generador que está ligado por una correa con el motor, mientras que las de aceleración su empuje se suma al del térmico. En el caso de la versión automática de 158 CV, este sistema permite que se active el Stop/Start antes de que, como ocurre en las manuales, el SUV esté detenido: puede hacerlo por debajo de 18 km/h, moviéndose por inercia hasta parar. Según Nissan, esta microhibridación -y a parte de ganar con ella la etiqueta Eco- reduce el CO2 unos 4 g/km.
En todo caso, la gran evolución en el terreno de motores y transmisiones es esa Xtronic, al menos hasta que llegue el híbrido en serie el que lleva el e-Power y que se mueve con electricidad en tanto que el motor de gasolina nunca está conectado directamente a las ruedas y trabaka de generador de energía.
Esta caja CVT se monta sólo con el motor de 158 CV y costará 1.900 euros que, por su funcionamiento, merece la pena pagar. Y es que su arquitectura pasa desapercibida en tanto que no vamos a encontrar algunas de sus pegas características, como la falta de relación entre el incremento de la velocidad y el régimen del motor que hace pensar que ese canbui esté resbalando.
El Centro Técnico de Nissan en Barcelona ha liderado el trabajo para definir su software. Ahora, si se acelera un 30 por ciento del recorrido del pedal, de manera relajada, la caja funciona de manera suave y muy eficiente, mientras que si incrementamos la presión lo hace de manera análoga a una de doble embrague, más directa.
Por supuesto, este cambio Xtronic tiene la posibilidad de elegir manualmente la marcha entre las siete prefijadas. Además, cuenta con un modo Sport, también activable cpm la tecla D-Mode, en la que no sólo se busca una relación más corta para que el motor esté en mejor disposición de empujar. Esta función también modifica la respuesta del motor al acelerador y la asistencia de la dirección.
La puesta a punto de ésta ha sido otro de los trabajos del CT de Barcelona. No tiene zona muerta central y se siente natural y precisa. El eje delantero sestá bien guiado y el trasero, si bien no es muy participativo, no enturbia una relativa sensación de agilidad en curva. Sin embargo, encontramos excesivo utilizar llantas de 19 y 20”, pues con poco f lanco los neumáticos no ayudan a sentir cómoda la suspensión y hasta se llega a enturbiar más acusadamente la trayectoria de lo esperable. Con menos de 19” y si la tracción es delantera -más adelante llegará la total-, lleva un eje de torsión con ruedas tiradas en el eje trasero; con 20” o esa 4WD, multibrazo. En carretera rápida este SUV tiene buen aplomo, aunque también aparece rumorosidad aerodinámica.
En cuanto a los motores, la diferencia entre el de 140 y el de 158 CV está tan difuminada que, salvo que se busque el nivel de equipamiento que uno de ellos puede tener y el otro no, compensará elegir el que salga más rentable y, en este sentido no hay que pasar por alto que el de 140 CV cuesta 1.200 euros menos . En ambos echamos de menos más fuerza por debajo de 2.000 rpm; una situación en la que, sobre el papel -no hay indicador que lo muestre- la microhibridación aporta empuje adicional.
La instrumentación es digital, de 12,3” de NConnecta hacia arriba