Born, genio y figura
EL Born de Cupra es el primer coche eléctrico de la marca. Un modelo nacido para ser exclusivamente eléctrico a partir de la plataforma MEB, la misma a la que recurren el Volkswagen ID.3 -el que más tiene que ver con este Cupra-, los ID.4, ID.5 e ID.6, el Audi Q4 e-tron, los Skoda Enyaq iV...
Con el ID.3 -al menos hasta hoy- tiene en común que todas sus versiones cuentan con un único motor en el eje trasero -no dispone, por tanto, de tracción total- y ese motor puede tener 110, 150 o 170 kW. O lo que es lo mismo: 150, 204 y 231 CV. Todos, con 310 Nm de par máximo.
El primero de ellos sólo se combina con la batería de menor capacidad, la de 45 kWh -tendría una autonomía aproximada de 340 km, pero aún no está la venta-, el segundo con la de 58 kWh y el tercero, se lanzará a lo largo de 2022, con esa de capacidad intermedia más la de 77 kWh.
Cupra organiza la oferta considerando que el motor más potente siempre es una opción de potenciación respecto a la versión que considera base de la gama, la de 204 CV (150 kW). Este Cupra
Born cuesta 38.610 euros sin ningún tipo de ayuda a la compra o promoción.
El pack e-Boost supone pagar 1.720 euros a partir de ese precio y permitiría contar con la batería de 58 kWh y el motor de 231 CV (170 kW); mientras que de añadir 2.300 adicionales, lo que cuesta el pack Range, la capacidad de la batería de iones de litio pasaría a ser de 77 kWh. Con esa capacidad útil este Born tendría la mayor autonomía de la familia: 540 km. Con la de 58 kWh, y, en el caso de la versión de 204 CV (150 kW) que es, por el momento, la única que ha sido homologada, estaría entre 395 y 424 km, dado que el consumo con la norma WLTP fluctúa entre 15,5 y 16,7 kWh/100 km.
Las cargas para la batería de 45 kWh pueden hacerse con corriente continua con potencias de hasta 110 kW; mientras que la de 58 kWh podrá alcanzar hasta 120 kW y la de 77 kWh, 170 kW. En los tres casos, sin embargo, con la alterna -la habitual en cargas domésticas- puede ser de hasta 11 kW si se cuenta con corriente trifásica, si bien de serie será de 7,2 kW.
Hemos podido conducir las versiones de 204 y 231 CV, la primera con neumáticos Bridgestone Turanza Eco 215/45 R20 95T; la segunda, con unos Michelin Pilot Sport 235/40 R20 95Y.
La dirección estándar es la progresiva. Da una excelente precisión del guiado, lo que permite ir muy rápido en tanto que se combina con un claro carácter neutro en curva. Si bien no hay una sensación de agilidad extra en los giros por su condición de traccion trasera, es un coche más que competente metido en ellos. Así, cualquiera de las dos versiones conducidas devora esas curvas con la misma efectividad con la que deja las rectas de las carreteras de montaña reducidas a unos instantes si estamos dispuestos a aprovechar al máximo la fuerza que proporcionan los motores del Born. Y todo, con un enorme silencio que, incluso, está secundado por el discreto trabajo en este sentido de la suspensión.
Puestos a mejorar nos gustaría tener frenos con mayor mordiente; del mismo modo que pediríamos a Cupra trabajar sobre el sistema de frenada regenerativa, que sólo se basa en dos selecciones: la D, por defecto; y la B, en la que se incrementa la retención del motor cuando se deja de acelerar. La interactuación del conductor está, así, muy mermada.
El Cupra tiene 6 cm más de largo que el VW ID.3, repartidos entre los dos voladizos fundamentalmente, puesto que la diferencia de distancia entre ejes es de apenas 5 milímetros. La anchura es idéntica y la altura, 2,8 cm menor en el modelo español.
Esto da pie a una coincidencia total del espacio habitable entre ambos, Born e ID.3, a tenor de nuestras mediciones, en el que la cota más descollante es el espacio longitudinal. En cuanto al maletero, también los dos aportan como dato oficial los 420 litros de capacidad, aunque en nuestra medición del Born hemos encontrado algún litro menos: 400. A ellos habría que sumar los 27 que se encuentran en un hueco bajo el suelo.
Como en el ID.3, en las plazas traseras del Born son dos los ocupantes que por anchura se encontrarían cómodos, disfrutando por lo demás de tomas USB-C, bolsas de tipo canguro u otras, éstas pequeñas, en las puertas para vaciar sus bolsillos. No dan gran impresión los tiradores de plástico de ninguna de las puertas, aunque no son diferentes de los que pueden encontrarse en otros coches semejantes. Igual que pasa con los plásticos duros de los paneles, aunque en los delanteros se usa una microfibra reciclada, Dinámica, -como en las tapicería básicas de los bacquetspara cubrirlos parcialmente. Como en la tapa del apoyacodos central.
Ergonómicamente, y aunque tanto banquetas como respaldos son muy cómodos, sujetan bien y el volante es regulable en altura y profundidad -a su movimiento se liga el de la pequeña pantalla de la instrumentaciónencontramos aspectos susceptibles de mejora. Así, los mandos de los elevalunas eléctricos delanteros de la puerta del conductor también lo son de las traseras, si bien con la pulsación de una función junto a ellos “rear”. La dificultad en el uso está en que, con frecuencia, se activa ésta cuando se maneja sin mirar el uso deseable para evitar distraccionesy se abren las ventanillas traseras cuando no se desea hacerlo. Nada distinto a lo que pasa en el ID.3.
También coincide el Born con el Volkswagen en que el tacto de los botones táctiles del volante es perfectible o que, a menudo, cuando queremos definir la temperatura del climatizador lo que hacemos es modificar el volumen de equipo de sonido, dada su proximidad y falta de diferenciación. En ambos casos son teclas emplazadas en la base de la pantalla multifunción central de 12”, siempre de serie.
Dos niveles de potencia básicos, 150 y 204 CV, y uno extra de 231 CV