Híbridos enchufables para todos DOS COCHES EN UNO
Audi está entre quienes más apuestan por los PHEV, con esta tecnología en un 70 por ciento de sus modelos
EN 2017 un 0,3 por ciento de las ventas correspondieron a coches híbridos enchufables: apenas se vendieron 3.182 unidades. Cuatro años más tarde, en 2021, ese porcentaje ya se eleva al 4,4 por ciento, es decir, suma casi 30.000 unidades.
Con este panorama, y la perspectiva de que irá a más, no son pocos los fabricantes que apuestan decididamente por considerar este tipo de vehículos con muchos aspectos a su favor.
Es el caso de la consideración por parte de la DGT de que se trata de vehículos de cero emisiones, equivalentes a los eléctricos en tanto que pueden circular durante decenas de kilómetros sin emisión contaminante.
O que, consecuentemente, aportan ventajas como aparcamiento libre en zonas ORA, acceso a carriles Bus-VAO, etc.
Incluso sus compradores, siempre que la autonomía con la energía de su batería esté entre 30 y 90 km y el precio no supere los 45.000 euros, se pueden acoger al plan Moves III, recibiendo para su adquisición ayudas a la compra. Pueden ser de 2.500 euros, si no se entrega coche para achatarrar como parte de la operación, o hasta 5.000 si se aporta ese vehículo con más de siete años.
Con todo, quizá la principal ventaja de esta combinación de un motor térmico con uno o varios eléctricos y estos alimentados por una batería de alta tensión, sea su practicidad. Y es que estos sistemas hibridos que sirven de transición hacia los coches totalmente eléctricos –Audi, por ejemplo, sólo producirá eléctricos a partir de 2033 y lanzará el último modelo con motor de combustión en su gama en 2025-, permiten dejar de lado el que es considerado por algunos clientes como principal impedimento de la compra de estos últimos: la autonomía con una carga.
Eso es así en tanto que los híbridos enchufables pueden moverse con electricidad en tanto que su batería tenga suficiente energía, después de haberla recibido mediante la conexión a la red eléctrica pero, cuando ésta se agota, la conexión automática del motor de combustión permite aumentar el alcance en tanto haya gasolina en el depósito. Y el repostaje de ese último es notablemente más rápido que la recarga de la batería, aunque usar ésta permite beneficiarse de costes por kilómetro considerablemente más bajos que de usar combustible.
Con todo, la clave de un uso eficiente de los híbridos enchufables pasa por, precisamente, sacar el máximo provecho a su potencial eléctrico realizando este tipo de carga algo que, sin embargo, con frecuencia no ocurre tanto como sería deseable. Y es que, estadísticamente y según los datos recogidos por el instituto alemán Fraunhofer ISI y el ICCT en el mundo real un vehículo híbrido enchufable no se recarga a diario. Eso reduce la participación de la electricidad en los trayectos y, por tanto, se incrementa el consumo de combustible y las emisiones de CO2. Llegan hasta el punto de que sólo se recorren un 37 por ciento de los kilómetros en modo eléctrico si los usan clientes privados y un 20 si se trata de vehículos de empresa.
Los híbridos enchufables podrían considerarse, por tanto, dos coches en uno y eso, por otro lado, también implica desventajas: mayor peso que si sólo fuesen térmicos, con lo que su consumo en modo de combustión puede ser mayor; y que sus precios también son mayores que las versiones de potencia equivalente de los mismos modelos pero sólo con un motor de combustión. De cualquier modo, precisamente esas ayudas a la compra permiten reducir la distancia entre unos y otras variantes, de manera que, según Audi, su estimación es que sus híbridos son, de media, unos 2.500 euros más caros.
No obstante, es incluso posible que esto no siempre sea así e, incluso, la diferencia sea menor. Un ejemplo está en el Audi Q3. En este SUV el 45 TFSIe, es decir, el híbrido enchufable, cuesta 47.700 euros y, con la misma potencia, 245 CV, también está a la venta el 45 TFSI quattro, cuyo precio de tarifa es de 48.430 euros. No lo hay, como el TFSIe, en versión de tracción delantera pero si esta pudiese eliminarse aproximadamente su precio podría ser de 46.190 euros –en el 35 TDI, en el que si hay versiones de tracción delantera y total esos 2.240 marcan la diferencia-, con lo que incluso la versión sólo térmica sería más costosa.
También, de recargar la batería con electricidad se consigue, de nuevo conforme a las estimaciones de esta marca, una reducción del consumo de combustible del entorno del 15 por ciento; otra ra-* zón de peso para utilizar esta posibilidad y circular la mayor parte del tiempo con cero emisiones. Más cuando la mayoría de los recorridos medios entran dentro de la autonomía eléctrica de la inmensa mayoría de los enchufables del mercad: en Audi ésta oscila entre los 45 km que alcanza el Audi A8 y los 73 del A6.
Estos procesos de carga de la batería llevan, según los modelos, entre 2,5 y 4,5 horas en el caso de la gama de este fabricante.
ELÉCTRICOS HASTA 140
Hemos tenido la oportunidad de, por una jornada, convivir con toda la gama de híbridos enchufables de Audi. Así, todos ellos ofrecen a sus conductores simliares mas posibilidades de uso en tanto que arrancan en modo eléctrico y mantienen el empleo de esa energía hasta los 135 o 140 km/h salvo que se seleccione alguna de las otras alternativas.
Lógicamente, en estas condiciones la respuesta al acelerador es muy rápida, silenciosa y suave. El motor eléctrico, embutido en el cambio, también realiza el trabajo de regenerar energía cuando no se acelera o cuando, directamente, se frena.
La opcion más común en condiciones normales de uso a ese modo eléctrico es la AutoHybrid, en la que ambos motores trabajan combinadamente.
Estos PHEV hasta tienen una función de estrategia predictiva, capaz de crear un plan para distribuir la carga de la batería a lo largo de un trayecto utilizando los datos de navegación y la ayuda del asistente predictivo de eficiencia.
Los PHEV o híbridos enchufables son la opción para quien un eléctrico aún es un reto