Airbus liquida el A380 con la entrega en 2021 de las últimas cinco unidades
El éxito del A320 permite a la compañía batir su objetivo de aviones despachados durante el año pasado La demanda de aviones grandes como el A350 y el A330 sigue en mínimos
Llega a su fin la historia industrial del A380, el gigante que motivó la construcción de la planta de Puerto Real, y también ha supuesto su cierre con la decisión adoptada hace tres años de cancelar su producción. Airbus entregó durante 2021 las últimas cinco unidades fabricadas del gigante de los aires, lo que supone el punto final de su vida comercial. La compañía cerró 2021 con un total de 611 aviones despachados, rebasando el listón de las 600 entregas que se había marcado para el ejercicio y superando en un 9% la marca de 2020 (566 unidades), su año más negro por la pandemia de coronavirus. Airbus avanzó además que ha logrado un total de 507 encargos netos, lo que implica un aumento de casi el 90% en comparación con 2020.
En la presentación de los resultados, el consejero delegado, Guillaume Faury, subrayó el pasado lunes que en cifras brutas (sin descontar las cancelaciones) Airbus firmó contratos para 771 aeronaves, lo que significa duplicar los 383 que se había conseguido en el ejercicio anterior. Eso demuestra dos cosas, a juicio de Faury: que hay compañías que confían en un crecimiento sostenible del sector aéreo más allá de la pandemia, que lo sumió en una crisis sin precedentes, y también “la fortaleza de nuestros productos” en términos de eficiencia y de competitividad.
La recuperación no afectó por igual a todos los modelos del catálogo de la compañía. La demanda se ha orientado claramente hacia los aviones de pasillo único, de corto y medio alcance. La estrella vuelve a ser la familia A320, que supuso casi dos de cada tres aparatos entregados por la compañía el pasado. Concretamente, Airbus contabilizó 483 aviones de este modelo, un 8% más que en 2020. A esta cifra se suma otro medio centenar de unidades de la familia A220 (doce más que en 2020), el modelo comercializado como Bombardier CSeries hasta que Airbus adquirió la mayoría de este programa a su matriz canadiense.
En cambio, la comercialización de modelos de doble pasillo, que son en los que está especializada las plantas españolas de Airbus Operaciones, sigue en cifras muy inferiores al periodo prepandémico. Del A350, el modelo más moderno de Airbus y en el que trabaja la planta de Puerto de Real y buena parte de la industria auxiliar gaditana como Alestis, sólo se entregaron 55 unidades, cinco menos que en 2020. Del A330 apenas se contabilizaron 18 entregas, una menos que en 2020. Y por último, se cerró la historia industrial del A380, el gigante que justificó la construcción de la planta de Puerto
Real, con la entrega de los cinco últimos aviones a sus clientes.
La fábrica de Puerto Real, sentenciada por Airbus por el fin del A380 y la crisis del coronavirus, participa en el programa del A320 con la producción de los timones de altura, para lo que aprovechó máquinas sobrantes de la línea del superjumbo. Además, Puerto Real también se encarga del montaje de varias piezas móviles para el A330 y participa también en el programa del A350, el más moderno de Airbus, con el ensamblaje de cajones laterales. El CBC de El Puerto también trabaja en los programas civiles de Airbus aunque está adscrita nominalmente a la división militar. La planta se encarga de la producción de piezas metálicas y el recubrimiento de los motores del A320. El CBC asumirá todas las líneas de producción de Airbus en la Bahía en el tercer trimestre de 2024, momento en el que se prevé echar el cierre a la planta de Puerto Real.
El ostracismo de los aviones grandes se percibe también en los encargos. De los 711 pedidos brutos contabilizados en 2021, la familia A320neo representó 661, a los que hay que añadir 64 del A220. En cuanto a los pedidos de las aeronaves de gran capacidad, sólo se han contabilizado 46 encargos, que incluyen 30 del A330 y únicamente 16 del A350 (el modelo más innovador del fabricante europeo), de los cuales 11 fueron de su nueva versión de carga.
El grupo europeo reiteró que su previsión de que la demanda en los aviones de mayor tamaño no volverá al nivel precrisis al menos hasta 2024 o 2025. Ante el éxito de la familia A320, Faury confirmó los planes avanzados el año pasado de aumentar la cadencia de producción de 45 unidades mensuales a 65 en el segundo trimestre de 2023. El directivo no quiso ir más allá de ese horizonte, aunque reconoció que Airbus está trabajando en particular con sus proveedores para continuar esa aceleración de la producción en 2024 y 2025.
El año pasado la compañía ya trasladó a sus proveedores que cotemplaran que la producción del A320 podría escalar hasta las 70 unidades mensuales en el primer
trimestre de 2024. A más largo plazo, Airbus estudia la posibilidad de alcanzar una cadencia de 75 para 2025, lo que supondría un récord, aunque todavía no hay confirmación oficial. La razón estriba es que con los 7.082 aviones que tenía en la cartera de pedidos al finalizar el pasado año, en su inmensa mayoría de esa familia A320, el tiempo de espera teórico de una compañía que comprara ahora podría ser de hasta siete años.
Estas previsiones explican que la compañía haya reactivado su plan de reutilizar la antigua línea de montaje final del A380 en Toulouse para fabricar el A321, la versión más moderna de la familia A320. Los planes iniciales para llevar a Toulouse esta línea de montaje quedaron en suspenso por la pandemia de coronavirus, pero los trabajos se han retomado para que esté operativa a finales de 2022, según indicó la empresa. Hamburgo (Alemania) y Mobile (Alabama) son actualmente los únicos centros de producción de Airbus configurados para ensamblar los A321. La familia del A320 también se ensambla en China desde el año 2009.
La compañía logró un total de 507 encargos netos, un 90% más que en el ejercicio anterior
La producción del A330 y el A350, claves para la industria española, seguirá al ralentí