Un eléctrico fuera de lo corriente
BMW tiene en este iX su SUV eléctrico más grande, potente o lujoso. También revolucionario técnicamente
EL iX de BMW es un SUV extraordinario. No tanto por sus dimensiones, pues por mucho que sea grandes -mide 4,95 m de largo, tiene una anchura de 1,97 cm y una altura de 1,70 m, casi como un BMX X6- hay otros, también eléctricos, que se aproximan a ellas. Es el caso del Audi e-tron o el Tesla Model X. Lo es, fundamentalmente, por las sensaciones que transmite.
Arranca 2022 con dos versiones a la venta, aunque en junio contará con una tercera, la M60, con una potencia pico de 619 CV.
Las que hoy pueden comprarse son la de xDrive40 de 326 CV y la xDrive50 de 534 CV. Hemos podido conducir ambas y la sensación es que la que podría considerarse “básica” por su menor potencia y precio -87.150 euros- ya aporta más que suficiente empuje para ser considerada como una opción de compra por la inmensa mayoría de conductores que necesiten o quieran un SUV eléctrico de gran tamaño y muy rápido; sin embargo, la diferencia de potencia sí se siente. Esta, que es de 208 CV, se debe exclusivamente a lo que decde la gestión electrónica, pues los motores son iguales.
Así, el BMW iX xDrive50 104.150 euros- es uno de esos contados coches en los que la percepción de que se tiene es de que resulta difícil “de acabar” en el sentido de que siempre parece dispuesto a empujar aún más de lo deprisa que ya es razonable ir.
Para correr lo que corren un dato, aceleran de 0 a 100 km/h en 4,6 y 6,1 s; 3,8 para el M60- no sólo estos BMW iX necesitan ser potentes, que lo son; sino que también requieren ser ligeros. Y eso es aún más complicado si bajo habitáculo, entre esos 3 metros de distancia entre ejes, lo que se encuentra es una batería de iones de litio de más de 100 kWh, otra excepcionalidad de este SUV eléctrico. En concreto, en los xDrive 50 alcanza los 111,5 kWh; convirtiéndose hoy en la más capaz utilizada en un turismo eléctrico de gran producción. Por su parte, la del xDrive40 es, en este sentido, más común: tiene 76,6 kWh.
Así que, para reducir en lo posible el peso -con todo rondan las 2,5 toneladas-, BMW ha recurrido en su construcción a materiales de uso poco frecuente en coches producidos en gran serie. Es el caso de, junto a aceros de alta resistencia, aluminio o la fibra de carbono, material al que BMW ya recurriera en su primer eléctrico, el BMW i3 allá por 2013.
Que no sea exageradamente tan pesado como podría serlo sumado a la potencia y a un chasis al que se le puede incorporar una suspensión neumática opcional o una dirección a las cuatro ruedas, además de estabilizadoras activas -todo lo tenían las unidades probadas- dan como resultado, por un lado, un coche sorprendentemente ágil en el cambio de dirección, pero que nunca compromete la estabilidad.
De hecho, ésta es una de las cualidades dinámicas del BMW iX aunque la más sobresaliente es su calidad de rodadura: no hay otro SUV eléctrico que sea capaz de gestionar los asfaltos irregularidades o directamente rotos como hace éste. Incluso con llantas de 21”, tal como lo hemos probado -las de 20” son de serie- con neumáticos 255/50 R20 Pirelli P Zero. Estos tienen la particularidad de que cuentan con “donuts” internos para reducir el ruido.
No son el único elemento que en el BMW IX está preparado para que el silencio en marcha sea tal cual es, porque este SUV también cuenta con un sistema de cancelación activa que trabaja con el equipo de sonido. Y, por supuesto, también cuenta una aerodinámica eficiente (Cx 0,23).
Este equipo de sonido, como prácticamente todos los sistemas y hay muchísimos dispuestos como si de un PC se tratase, hasta aparece Alexa entre ellos-, se gestiona desde la pantalla central de 14,9” y que complementa a la de la instrumentación de 12,3” y al HUD. De hecho, apenas hay mandos físicos en estos BMW iX, ni siquiera para el climatizador. Como mucho, los que se sitúan entre los dos asientos, junto al iDrive.
No los hay para la regulación de la retención cuando no se está acelerando, limitándose la elección en esa consola del modo B, con el que puede ser prescindible hasta usar el pedal freno: así se puede conducir modulando la presión sobre el acelerador.
Los otros niveles de retención -alto, moderado o medio- hay que seleccionarlos en la pantalla, por lo que no resulta cómodo hacerlo en marcha. En todo caso, casi es preferible dejar que sea la propia electrónica la que determine cuánta frenada regenerativa se produce en cada situación, ajustándola en función del trazado de la vía, navegador o el tráfico que perciben sus sensores y que también trabajan para las diversas ayudas a la conducción. Lo hace realmente bien.
Como todos los sistemas del BMW iX su software puede actualizarse inalámbricamente. También es posible, a través de suscripciones, activar equipamiento temporal o definitivamente.
El iX es incluso excepcional viendo su diseño por comparación con otros BMW en el que hay elementos de curiosos, como los mandos de la regulación de los asientos con cristales, como el giratorio del iDrive; los paneles de las puertas o la forma convexa de éstos, con apertura eléctrica. Incluso de las tapicerías.
En todo caso, se trata de un coche amplio, con una soberbia cota de espacio a lo largo y que, como un coupé, carece de marcos en las ventanillas laterales. Sorprendentemente, la forma de la enorme puerta posterior hace que los cristales no puedan bajar del todo. El maletero tiene un volumen de carga de 500 l.
Con una sola carga, que pueden realizarse con corriente alterna hasta a 11 kW y continua hasta 195 kW, el xDrive50 homologa una autonomía de 630 km. Según nuestras constataciones, es fácil que gaste 23,9 kWh/100 km en uso real -en lugar de los 19,8 que anuncia-, de modo que el alcance con una carga puede quedar en torno a 440 km.
El BMW iX xDrive40 tiene una autonomía oficial de 424 km y puede recargar con corriente continua con potencias algo menores, de 150 kW.
Además de los dos niveles de potencia, la oferta se complementa con tres paquetes de equipamiento compatibles entre sí.
Correr, corren; pero tanto impresiona lo ágil y estables que son -sí, a la vez- o su soberbia calidad de rodadura