MOVILIDAD CICLISTA Y ‘E-PATINETES’
LA creciente concienciación social en torno a la necesidad de avanzar hacia modelos de movilidad urbana más sostenibles y saludables propicia el creciente interés por la movilidad ciclista, una forma de movilidad que combina admirablemente ambas cualidades: no solo es sostenible sino que además, como ha señalado reiteradamente la OMS, contribuye de un modo muy eficaz a mejorar la salud pública: la OMS considera que pedalear continuadamente durante 20 minutos al día, por ejemplo para ir a trabajar o a estudiar, reduce de un modo sustancial el riesgo de padecer enfermedades cardiovasculares, hipertensión o diabetes.
Desde el punto de vista de la Física, la movilidad ciclista, como la peatonal, se diferencia de la movilidad motorizada por la magnitud de la potencia puesta juego: unos cientos de watios para las primeras, frente a miles de W para la segunda. Esta diferencia de potencias hace necesario reservar plataformas especiales para las primeras (aceras para los peatones y carriles-bici para los ciclistas) diferenciadas de la calzada ordinaria. No es casualidad que todas las ciudades en las que el ciclismo urbano está presente de forma apreciable cuenten con redes bien desarrolladas de carriles-bici.
La aparición de la movilidad personal eléctrica: bicicletas eléctricas primero y patinetes eléctricos después ha venido a matizar esta división entre calzada y carril-bici, pues algunos de esos vehículos (no todos) desarrollan potencias similares a las que desarrollan los ciclistas “de toda la vida”. En el caso de las bicicletas eléctricas esta situación se resolvió equiparando las bicicletas eléctricas de potencia similar a un ciclista medio (hasta 250 W) a las bicicletas convencionales y las de mayor potencia (los speed pedelecs en el argot ciclista) a los ciclomotores.
Es en este contexto en el que ha aparecido recientemente el Manual de características de los vehículos de movilidad personal elaborado por la DGT, que establece por una parte un límite de potencia de 1.000 W y por otra parte un límite de velocidad de 25 km/h para los e-patinetes. El problema fundamental de dicha norma es que es una norma contradictoria: basta con consultar las ofertas de los fabricantes de epatinetes para convencerse de que los e-patinetes de 1.000 W no están diseñados para alcanzar velocidades máximas de 25 km/h, sino del orden de 50 km/h que, incidentalmente, es la velocidad máxima permitida para los vehículos a motor en nuestras ciudades. No por casualidad son los e-patinetes de 250 W, es decir los que desarrollan una potencia similar a la de un ciclista típico, los que alcanzan velocidades en el rango de los 25 km/h, la velocidad también de un ciclista típico.
¿No hubiera sido más sensato, como se hace con las bicicletas eléctricas, establecer dos categorías para los e-patinetes, una hasta los 250 W, equiparable a las biciletas, y otra a partir de dicha potencia, equiparable a los ciclomotores? Para entender por qué ello no ha sido así, hay que recurrir al lobby de la automoción y de las aseguradoras, que se han manifestado reiteradamente en contra de que los e-patinetes de cualquier potencia circulen por la calzada ordinaria. Lo que, dicho sea de paso, plantea el problema de por donde han de circular los epatinetes en el caso de que el viario carezca de vía ciclista.
Se ha dicho en alguna ocasión que limitar la potencia de los e-patinetes a 250 W sería propiciar la circulación de “chatarra” por nuestras ciudades, dado que cada día aparecen en el mercado e-patinetes de mayor potencia. Pero un e-patinete de 250 W capaz de circular a 25 km/h no es chatarra, sino un vehículo que hace un uso eficiente de su potencia motriz. Tampoco sería chatarra, por los mismos motivos, un e-patinete de 1.000 W que circulara a 50 km/h. Lo que sí sería chatarra es un e-patinete de 1.000 W capaz sólo de circular a 25 km/h, como manda el manual de la DGT, porque sería un vehículo que haría un un uso manifiestamente ineficiente de su potencia motriz, una de las principales características de la “chatarra”.
En resumen, bienvenidas sean todas las formas de movilidad que contribuyan a una movilidad urbana más sostenible, pero no a costa de abrir los carriles-bici, originalmente pensados para proteger a los ciclistas de la movilidad motorizada, a la circulación de todo tipo de vehículos a motor, muchos de los cuales, para colmo, estarían haciendo un uso manifiestamente ineficiente de su potencia motriz.
Bienvenidas sean todas las formas de movilidad para hacerla más sostenible, pero no a costa de abrir los carriles-bici a la circulación de todo tipo de vehículos a motor