Una renovación absoluta
Diesel, gasolina, MHEV, híbridos enchufables y un eléctrico, el ix1, forman la oferta de este SUV
BMW acaba de presentar la tercera generación de su SUV de menor tamaño, el X1. Con 4,50 m de longitud, entre lo más sobresaliente de este modelo está lo abundante y variado de su gama, aunque no es su única aportación ya que también incorpora grandes cambios de diseño, con el Serie 2 como guía en lo que respecta al interior, así como un aspecto en su carrocería que lo asemeja a sus hermanos inmediatamente mayores.
Al igual que el Active Tourer, su desarrollo se realiza a partir de la plataforma UK2, lo que da pie tanto a versiones de tracción delantera, las sdrive, como total, las xdrive.
En el momento del lanzamiento comercial la gama la conforman los sdrive18i con motor de gasolina de tres cilindros y 136 CV, además del sdrive20i con el mismo 1,5 litros de gasolina que el anterior, pero microhibridado, en este caso con un motor integrado en el cambio de 14 kw (19 CV) y, por tanto, etiqueta Eco. Tiene una potencia de 170 CV. El precio, respectivamente, es de 41.700 y 43.700 euros.
En cuanto a los Diesel, que son los que BMW espera vender en mayor medida, son los sdrive18d y xdrive20d. En el primer caso su potencia es de 150 CV y el precio de 40.900 euros; mientras que en el segundo aumenta a 163 CV y cuesta 44.900 euros. Comparten el 2.0 turbodiésel con cuatro cilindros, si bien el segundo de ellos está, como la versión de gasolina más potente, también con microhibridación.
Unos y otros tendrán siempre de serie un cambio automático de doble embrague, aunque tedrá dos versiones, una ellas la Sport con levas en el volante.
Hemos conducido los sdrive18i y sdrive8d en la primera toma de contacto con el X1. La impresión que nos ha quedado es que son suficientemente enérgicos para este SUV pese a tratarse de los motores con los que arranca la gama. Hay una clara diferencia de funcionamiento entre ambos, en tanto que el Diesel parece más ruidoso. También empuja más a pocas vueltas.
El tres cilindros de gasolina pasa más desapercibido al oído y al tacto. Responde bien al acelerador, pero tarda un poco más en alcanzar la fuerza del Diesel. Sin embargo, sería nuestra elección por lo silencioso y suave que resulta. Más aún cuando la diferencia de consumo en el mismo recorrido no fue muy abultada: apenas de 1l/100 km.
Lo que es similar, pese a la diferencia de 75 kilos entre ellos, es el comportamiento. Son ágiles en los cambios de dirección, sin pérdidas acusadas de tracción y con suspensiones que, con un adecuado control de los movimientos de la carrocería, no se sienten en absoluto secas. En todo caso, prima la firmeza. Probamos ambos con neumáticos 245/45 R19: las llantas de serie son siempre las de 17” que pasan a ser de 18” con el acabado xline y el paquete M Sport.
Desde el punto de vista práctico, estas versiones sin electrificar tienen un valioso recurso que no se extiende a otros X1: la regulación longitudinal de las dos partes que conforman la banqueta a lo largo de 13 cm y que permiten gestionar el generoso espacio longitunal del habitáculo con el maletero.
Según como se sitúen estas banquetas, así como la inclinación que tomen los respaldos, el volumen de este espacio de carga puede oscilar entre 400 y 541 litros. En ambos casos, y también siempre conforme a nuestras medidas, habría que sumar los 128 litros que hay en el cajón bajo el piso del maletero.
DSEAT ha reorganizado la oferta de esta cuarta generación de su León; por un lado, eliminando los niveles de equipamiento que considera que son de menor demanda, los Reference y Xperience; y dejando Style y FR, dos acabados que ya se reparten al cincuenta por ciento el favor de los clientes y que, históricamente, en este compacto soportaban hasta el 85 por ciento de ventas.
Por otro lado, en su gama ha desaparecido el motor microhibridado de 1.5 TSI de 150 CV, sustituido por el de 130 CV, también con cuatro cilindros en línea, inyección directa, sobrealimentación por turbo de geometría variable y con sistema de desconexión de dos de sus cilindros, el ACT.
Según Seat, esta decisión se debe a que el mayor porcentaje de los pedidos que efectúan sus clientes entre los compactos está comprendido entre los 121 y 130 CV, horquilla que acapara el 38 por ciento de las ventas, mientras que la suma de las de entre 131 y 150 CV y los de más de 150 CV son demandados por 11 y 14 por ciento, respectivamente.
Tanto el motor de 130 CV como los acabados Style y FR están disponibles con las dos carrocerías: la de cinco puertas de tipo hatchback y la de formato familiar, la Sportstourer. El incremento de precio de ésta respecto a la primera es de 1.290 euros.
Cada uno de los equipamientos puede combinarse con varios paquetes opcionales: XS, XM, XL y XXL, este último exclusivo de los León FR con DSG.
Este cambio automático de doble embrague se asocia como única transmisión posible con el 1.0 E-TSI de 110 CV -con arquitectura de 48 voltios- o el 1.5 TGI 130 CV, además del PHEV 1.4 e-hybrid 204 CV. Del mismo modo que los 1.0 TSI de 110 CV, 2.0 TDI de 115 CV y el recién llegado 1.5 TSI de 130 CV lo están, exclusivamente, con la precisa manual de seis velocidades. Sólo para el 2.0 TDI de 150 CV puede elegirse una caja u otra.
Como dato revelador de la variedad de la gama, en la actualidad el León dispone de las tres etiquetas que proporciona la DGT: Cero para el híbrido enchufable; Eco para el motor microhíbrido y la versión de gas natural; y C para el resto, tanto de motores de gasolina como Diesel.
Hemos conducido el León de 130 CV con acabado FR, neumáticos 225/40 R18, es decir, con llanta opcional en lugar de la de serie de 17”. Es un compacto de reacciones razonablemente directas, con una dirección precisa -sensible al uso de distintos modos de conducción, que son Eco, Normal o Sport- y una suspensión bien puesta a punto desde el punto de vista de la seguridad y dinamismo, aunque con estas ruedas no resulta muy cómodo e, incluso, traslada con claridad el ruido que provoca el mal firme si éste aparece.
El motor es antes que muy enérgico, elástico, con respuesta continua a cualquier régimen. Su consumo se sitúa entre 5,4 y 6,2 l/100km.
El precio con este motor es de 28.590 euros en versión FR de cinco puertas, en tanto que la nueva gama del León arranca en 26.090: lo que cuesta el 1.0 TSI de 110 CV Style.
EL Volvo EX90 es el sucesor del XC90. Se trata de un SUV eléctrico de siete plazas que tendrá una potencia de 517 CV (380 kw) en el caso de su versión de doble motor más enérgica. La otra dispondrá de 402 CV (296 kw), en ambos casos con motores síncronos de imanes permanentes alimentados por una batería de 111 kwh.
Estructuralmente será semejante al recientemente presentado Polestar 3, en tanto que los dos usarán la misma plataforma SPA 2 del grupo Geely.
Ni consumo ni autonomía han sido aún homologados, aunque Volvo estima que el alcance con una carga de su batería podrá estar cerca de los 600 km. Con corrente continua podrá recibir potencias de carga de hasta 250 kw, 11 con alterna..
Podrá admitir carga bidireccional, puesto que saldrá de fábrica con el hardware necesario. Así, a través de un cargador de pared puede tanto recibir energía como donarla. Volvo lanzará una oferta de gestión de la energía en el hogar en algunos mercados, incluyendo no sólo el cargador. También ayudará a los clientes a vender energía a la red conectándose colectivamente para formar una central eléctrica virtual.
Con 5,04 m de largo, el EX90 es algo mayor que el XC90 -su longitud es de 4,95 m-. Iguala la anchura del XC90 con 1,96 m; y tiene una altura menor, 1,75 m, que la del actual buque insignia. El Cx del EX90 es de 0,29 y el peso de 2.818 kg.
Tendrá de serie el Lidar que, junto con otros sensores y cámaras, aportará datos a las ayudas a la conducción. Ese Lidar puede detectar todo lo que aparece por delante del EX90 y es clave para que pueda contar con conducción autónoma, para la que estará dotada desde su lanzamiento.
BRUNO Mattucci, consejero director general de Nissan Motor Ibérica se prestó a conversar con los periodistas destacados en Jerez de la Frontera para una doble entrega. Por un lado, la del Nissan Qashqai que hace el medio millón de SUV de la marca vendidos en España; por otro, la del galardón Nissan Global Award 2022 que acredita a la concesión local, Loreto Motor, como una de las dos mejores de la red mundial de la marca.
Aunque la electrificación sería el tema estrella de la charla, ésta comenzó con un análisis de la salud de las concesiones en un año que, por lo bajo, podría acabar con apenas 830.000 unidades vendidas en España. Bruno Mattucci expresó que “la rentabilidad este año va a ser algo crítica porque hemos sufrido de falta de vehículos”. “Tenemos organizaciones que sufren cuando bajan los suministros, con un impacto brutal. A pesar de esto, la previsión que tenemos es de una rentabilidad media del uno por ciento a final de este año”, estimó.
Mattucci puso el foco en las repercusiones que está teniendo en todas las marcas esa carencia de vehículos. “Hoy nosotros tenemos una cartera de 10.000 unidades pendientes de entrega y eso dice mucho del proble ma, teniendo en cuenta que, como sabemos, en España es importante tener el coche listo para la entrega, ya que muchos clientes, cuando les dices que tienen que esperar cuatro meses para tenerlo no firman el contrato”.
“SI CONDUCES UN E-POWER LO ENTIENDES”
Encuanto a la estrategia de Nissan para el lanzamiento de sus nuevos productos, para el consejero director general de Nissan Motor
Ibérica está claro: “Puede ser un reto complicado el de explicar las ventajas que tenemo con la tecnología e-power. Y el secreto está en la prueba de los coches que cuentan con ella. Queremos que los concesionarios maximicen las oportunidades de e-power. Porque sólo cuando conduces un Qashqai o un X-trail con esta tecnología entiendes exactamente lo que aporta poder conducir un coche eléctrico sin miedo a no contar con infraestructura de carga”.
“Creemos que la e-power, continuo, es la mejor tecnología para aconstumbrar al cliente al coche eléctrico”.
En relación a si en España vamos lentos en la creación de una red de recarga, Mattucci piensa que “si miramos a quienes han decidido comprar un coche eléctrico al ciento por ciento se trata, en la mayoría de los casos, de personas que lo enchufan en su casa o en la oficina. Y los concesionarios tenemos que entender si el cliente tiene la oportunidad de cargarlos así, de modo que si vemos que es posible, vamos a proponerle uno de nuestros coches eléctricos”.
“En los años que vienen, teniendo en cuenta que en 2030 no podremos vender coches de combustión, esperamos que el con el gobierno se pueda planear una red de carga. Que se pueda poner en marcha un plan que hoy no tenemos y necesitanos, porque se habla de electrificación en 2030, pero necesitamos saber que vamos a hacer en 2023, 2024, 2025... Hace falta un plan de acción para alcanzar ese objetivo. Hay que poner en una mesa al gobierno, los fabricantes... ANFAC ya ha planteado ese plan pero, hasta ahora, no hemos visto acción por parte del gobierno en ese sentido”.
Bruno Mattucci también insiste en que hacen faltas cambios en la burocracia. “Hoy cada una de las comunicades autónomas tiene sus reglas, lo que no ayuda; y cuando hablamos de instalar supercagadores, que son los que se necesitan porque son los que demandarán los vehículos del futuro con baterías de más de 70 kwh que habrá que recargar en 15 o 20 minutos, instalarlos es casi imposible. Tras un año hay casos en los que no se logran lo permisos”.
El directivo de Nissan reconoce que “aunque hay un 60 por ciento de los consumidores españoles que dicen que no tendrían problemas en conducir un coche eléctrico, es una pesadilla encontrar un cargador, es una pesadilla instalar infraestructuras. Por eso es necesario conseguir que trabajen conjuntamente constructores, autoridades... para aumentar sus ventas. Estamos revolucionando la manera de movernos. La movilidad no puede dejarse sólo en manos del gobierno”. Y reitera Bruno Mattucci “la única fórmula que conozco para tomar decisiones en algo tan importante pasa porque todos los actores se sienten en torno a una mesa y pongan en marcha un plan compartido. Eso es lo que falta”.