TOYOTA MR2 Mk1
Concebido en medio de la crisis del petróleo de los años 70, esta genialidad de Toyota bebía gasolina ‘a sorbitos’, pero aun así aportaba gratas sensaciones a su conductor.
Este pequeño coupé se creó con la idea de ofrecer un vehículo divertido y económico
Siempre que mi amigo marcos compraba un nuevo coche, dejábamos lo que estuviésemos haciendo y nos apresurábamos a ir a su casa para ver de qué se trataba esta vez. Solía ser algo conmovedor, con motor de ocho cilindros y procedencia americana. Recuerdo que su punto culminante fue un Pontiac Trans Am de 1973 en color verde Brewster. Y no cualquier Trans Am, sino uno de los 252 ejemplares que salieron de fábrica equipados con el poderoso motor Super Duty 455. A comienzos de los años 80, era increíblemente rápido. Así que, cuando en el verano de 1985, llegó a nuestros oídos que Marcos tenía nuevo vehículo, acudimos inmediatamente a conocer al último miembro de su garaje. ¿El coche? Un simple Toyota. No lo podíamos creer. Resultó que se había comprado un MR2, un modelo del que yo ni siquiera había oído hablar. Menos de 1.600 cc, cuatro cilindros, y una cantidad de caballos que casi no valía la pena ni contar.
Pero, entonces, un día lluvioso, conduje dicho Toyota. Y mi consideración sobre él cambió radicalmente. No podía creer cómo se desenvolvía entre las curvas y cómo el motor se ‘encabronaba’ al acercarse a las 7.000 rpm. Me sentía como un ateo que acababa de ver a alguien caminando sobre el río Támesis. Aquel día, con lo delicado que estaba el asfalto, el todopoderoso Trans Am habría mantenido la compostura durante algunos kilómetros antes de atravesar un seto y acabar fuera de la carretera.
Una década antes, mientras que Pontiac y otras compañías americanas se preguntaban qué hacer para salir vivos de la crisis del petróleo de mediados de los años 70, Toyota comenzó a pensar en el tipo de coche que podría ser divertido pero a la vez económico. Se consideraron muchos diseños y varios prototipos fueron concebidos, hasta que Akio Yoshida, jefe del Departamento de Desarrollo, decidió que un motor central transversal sería el camino a tomar. Un concept car, conocido como SA-X, fue construido en 1976, pero la mencionada crisis retrasó el proyecto hasta 1980. El SA-X fue entonces sustancialmente reelaborado, dando lugar al SV-3, un prototipo que fue escrupulosamente puesto a punto por el piloto Dan Gurney en el circuito Willow Springs, en California –EE.UU.–.
El SV-3 se presentó en el Salón de Tokyo de 1983. Pocos cambios se realizaron en el modelo definitivo, aunque sí se revisó la aerodinámica del vehículo para hacerlo más estable bajo viento cruzado. Y también fue renombrado, por supuesto, como MR2: Midship Runabout Two-seater. En junio de 1984, el MR2 salió a la venta en Japón, y seis meses después llegaron las primeras unidades a Europa a través del Reino Unido. Los MR2 destinados a nuestro continente iban equipados con el motor 4A-GE, que también se usaba en el Corolla AE86, el vehículo en el que se inspiró el actual GT86. El propulsor tenía una cilindrada de 1.587 cc y empleaba un sistema de inyección Denso.
La inyección de gasolina y la culata de 16 válvulas le convertían en algo exótico en los años 80, pero aún había más: el sistema de admisión variable T-VIS fue instalado en
‘La idea era crear algo divertido y económico, lo cual se logró. Pero, además, el MR2 disponía de un motor adelantado a su tiempo’
el 4A-GE, y eso era algo extremadamente avanzado para un coche pequeño y asequible. La potencia máxima variaba de mercado a mercado, pero los MR2 que se vendían en Europa, que venían sin catalizador, rendían 124 CV. Incluso el cambio manual de cinco velocidades era algo casi novedoso teniendo en cuenta que los cadáveres del Triumph Spitfire y del MGB, ambos con cuatro marchas, aún estaban calientes, ya que dejaron de fabricarse en 1980.
El MR2 pesaba 977 kg repartidos en un 44% delante y un 56% detrás. La suspensión era de tipo MacPherson en los dos ejes y las cuatro ruedas disponían de frenos de disco. Un sistema de dirección asistida no es necesario en un coche tan ligero de motor central, así que simplemente había una cremallera sin asistencia. Todo esto estaba oculto en una carrocería repleta de personalidad, con un montón de paneles planos y una silueta que conforma una especie de cuña. Te desafío a contemplar la distintiva carrocería del MR2 y encontrar un sólo detalle que te recuerde a algún modelo de otra marca. No es algo que podamos decir de la segunda generación del MR2, que como sabemos fue un modelo bastante común para crear esas ridículas réplicas de Ferrari que hoy día existen.
La razón por la que Marcos desestimó los coches americanos se encontraba en que su nuevo trabajo le obsequiaba con un coche de empresa. No existía una lista de modelos permitidos, pero el vehículo debía ser nuevo. Esto, automáticamente, descartaba locuras como el 440 Six-Pack Plymouth Superbird –que sería su primera opción–, así que eligió el Toyota MR2.
Y, hasta aquí, la clase de historia sobre el pequeño MR2, ya que este ejemplar que ves en las imágenes no es el de mi amigo Marcos, sino el que vamos a probar hoy. Varios años más tarde, en 1987, Jim Harrison, que es el dueño de este MR2, estaba pasando por la experiencia opuesta a Marcos. Acababa de ser despedido, e hizo lo más sensato que se le ocurrió con su finiquito: “me compré un deportivo”, cuenta apoyado en su MR2 azul. Harrison es un fiel cliente de Toyota, aunque no particularmente rentable para la marca, ya que aparte de este MR2 sólo ha comprado un Carina E GTI, que también conserva. Y tampoco ha gastado una fortuna en el mostrador de recambios de la marca. “Apenas le he sustituido el alternador, la bomba de agua y la correa de distribución”, dice. Pero el coche está verdaderamente cuidado para tener 30 años y casi 200.000 km. Harrison nos advirtió que su coche no estaba de concurso, pero que sí era 100% original, lo cual es algo menos habitual de lo que te imaginas.
Este ejemplar es un Mk1 post- restyling o, en ‘lenguaje MR2’, un AW11B. Una admisión de aire rediseñada, llantas diferentes y la disponibilidad de un techo targa son las principales aportaciones de dicho restyling. Nunca me terminó de gustar la versión targa, así que me agrada ver que este MR2 tiene el techo solar de fábrica, un elemento que abriré para refrescarme en cuanto me suba al coche, ya que no tiene aire acondicionado.
Hace 32 años que conduje el Mk1. El Mk2 llegó justo cuando empecé a escribir sobre coches. El paso del tiempo es fascinante. Si retrocedes otros 32 años desde que apareció el MR2, estarías en 1952, una época en la que no existía el Mini, ni el Jaguar E-Type... y el año en el que Lotus nació. Hoy en día, para nosotros el MR2 Mk1 es lo que llamamos un ‘clásico moderno’, un calificativo que no sirve para cualquier coche viejo, sino sólo para los que fueron muy especiales.
Recuerdo cómo se conducía el MR2, pero no me acuerdo de cómo era por dentro. Me lleva un tiempo acomodarme en el diminuto interior. El volante sólo se regula en altura, pero
el asiento es plenamente ajustable. El interior es muy simple y todo queda muy a mano. La columna de dirección sólo tiene una palanquita: la de los intermitentes. Con el volante agarrado, apenas tienes que estirar los dedos de tus manos para alcanzar el mando de las luces o el de los limpiaparabrisas. Es un poco Citroën en este sentido, lo cual es un cumplido.
Giro la llave y el motor arranca con inmediatez. Los pedales están perfectamente colocados. El pomo del cambio, el reposabrazos y el volante muestran leves desgastes ocasionados por 30 años de entusiastas sensaciones. Lo primero que percibes es la peculiar calidad de rodadura de este pequeño Toyota. No conozco qué proveedor de neumáticos suministraba las ruedas originales de este MR2, pero ahora mismo monta unos Continental en medida 185/60 R14, un tamaño perfecto tanto en lo estético como en lo dinámico a tenor de la relación peso/ potencia del vehículo. Y parece que combinan muy bien con la suspensión. Este último aspecto fue refinado por el legendario ingeniero de Lotus Roger Becker, que al parecer agitó su varita mágica sobre esta eficaz suspensión. Por desgracia, Roger murió a comienzos de este año. Logré hablar con su hijo Matt, quien después de una carrera profesional en Lotus es ahora responsable de la dinámica de chasis de todos los Aston Martin. Matt recuerda proyectos de su padre con Toyota, sin embargo, no se acuerda de que mencionara nada sobre el MR2.
“Para investigar más sobre eso, yo llamaría por teléfono a John Miles”, me sugiere. Así que lo hice. Miles, piloto que compitió con Lotus en la F1 de finales de los años 60 antes de pasarse a trabajar con los modelos de calle de la marca británica, me confirmó que utilizaron el MR2 como referencia para desarrollar el Lotus Elan, aunque no recuerda que Becker trabajara en la suspensión del Toyota. Y tampoco hay ninguna mención en los registros de Toyota de que así fuese. Sí los hay en los papeles del Supra y del Corolla, pero no en los del MR2. Sin embargo, el MR2 se siente indudablemente como si algo de Lotus hubiese en él.
El pequeño motor 1.6 16v, por su parte, consume muy poca gasolina en un uso normal –no más de 7 u 8 l/100 km–, aunque se muestra rabioso y trepidante cuando lo exprimes. El último tramo de revoluciones, entre 5.000 y 7.500 rpm, es mágico. Obviamente, con 124 CV no hará que te marees, pero corre bastante y, sobre todo, se siente siempre alerta y en tensión.
Los amortiguadores, las articulaciones, las rótulas y cualquier otro elemento de la suspensión es el original que traía este coche. Una buena demostración de la durabilidad de este modelo... Existe una pequeña vacilación en la dirección en línea recta, pero es insignificante. Podría incluso deberse a una incorrecta presión en los neumáticos o a una geometría de dirección mal calibrada. A mediados de los 80, los sistemas hidráulicos de asistencia en la dirección no eran tan comunes, y el MR2 no era una excepción. Sin embargo, no lo necesitaba, ya que se maneja perfectamente. Y el hecho de que el peso del motor descanse tras los asientos, permite que sea cómoda incluso para aparcar. Hace años tuve un Peugeot 205 GTI, otro modelo que es un cla- ro ejemplo de que la dirección asistida no era algo esencial. Un TVR Griffith es otro paradigma de lo que hablo. El MR2 combina una dirección bastante ligera con una fantástica sensación de comunicación a través del volante. Y es que, la no interferencia de un sistema de dirección asistida permite precisamente eso: que haya un filtro menos entre las ruedas delanteras y tus manos.
Hoy en día, incluso los coches familiares, a poco que luzcan un acabado mínimamente deportivo, ya disponen de asientos que sujetan el cuerpo razonablemente bien. No recuerdo la última vez que conduje un vehículo cuyas butacas eran incapaces de sujetarme en las curvas más cerradas. A ritmo elevado, el MR2 puede generar fuerzas G que casi te hacen salirte del asiento. La palanca de cambio no es tan suave como la de los automóviles modernos, pero es muy precisa y, si la guías con exactitud, también es muy rápida. Todo el coche tiene buena salud, con un pedal de embrague aún blandito y bien ponderado y un pedal de freno bien firme y dosificable.
Harrison no sabe con franqueza cuánto vale su MR2. No se ha preocupado de averiguarlo porque no tiene intención de deshacerse de él. La verdad es que yo tampoco lo sabía con precisión, pero un vistazo a algunas web de compraventa habituales, me revela que hoy en día puedes hacerte con uno de los pocos que hay en España desde 4.500 euros. Quizá algunos centenares de euros menos si resides en las Islas Canarias, un lugar donde fue un modelo más popular que en la península y, por tanto, menos extravagante a día de hoy. No obstante, para hacerte con una unidad en buen estado necesitarás al menos 6.000 euros, y unos 7.500 euros para disfrutar de un MR2 Mk1 tan original y bien cuidado como el de Harrison.
Me parece una excelente compra por más de una razón. La primera es que esta prueba de conducción me ha confirmado que es uno de los clásicos asequibles más divertidos de conducir que puedes escoger. Por ejemplo, un Lotus Elise de primera serie es igual de entretenido o incluso un poquito más, pero su cotización es tal que puede llegar a costarte el triple que el MR2 Mk1 – aquí tienes un segundo argumento para optar por el pequeño Toyota–. Y ya no hablemos de los absurdos precios de ciertos hot hatches de tracción delantera, como el Peugeot 205 GTI o el Renault Supercinco GT Turbo. Son modelos muy deseables pero, francamente, a igualdad de precio, este pequeño Toyota te obsequiará con más numerosas y mucho mejores sensaciones de conducción puras. Se me ocurre un tercer motivo de compra: el MR2 es un diminuto deportivo muy barato de mantener y, sobre todo, muy fiable. Sí que es cierto que, en lo referente a su diseño, un aspecto tan ‘cuadriculado’ puede no agradar a muchos, pero tiene algo que a mí me encanta.
En cualquier caso, volver a conducir este coche ha sido una absoluta revelación. El MR2 nació inmerso en una profunda crisis mundial y fue la pócima exacta para seguir disfrutando de coches rápidos. Hoy en día, en los tiempos que corren, sigue siendo una de las formas más asequibles de disfrutar de una conducción verdaderamente emocionante.